Wir freuen uns immer darauf, von den neuesten südostasiatischen Abenteuern des technischen Tauchers TIM LAWRENCE zu hören, und eine kürzliche Expedition führte ihn zu einigen interessanten Aufarbeitungstauchgängen auf die Philippinen, bevor er das tief liegende Wrack einer japanischen Fähre erkundete. Aber litt dieses Schiff „mit dem Herzen eines Kreuzfahrtschiffes“ unter dem Fluch einer Namensänderung zu oft?
Seeleute waren schon immer ein abergläubischer Haufen. Geschichten über das Meer werden mit Mythen verwoben, um klassische Geschichten wie die des Meeres zu schaffen Mary Celeste oder unter der Fliegender Holländer.
Diese Geschichten erläutern Verhaltensregeln, die den Seefahrern wie der Nebel auf einer stillen See folgen. Pfeifen an Deck? Den Namen eines Schiffes ändern? Solche Übertretungen reichen aus, um alte Hasen zur Vorsicht zu mahnen. Sie zu ignorieren, könnte den Untergang eines Schiffes zur Folge haben.
Das Sonnenblume 2 1974 in Dienst gestellt und für die Fährfahrt von Osaka nach Kagoshima vorgesehen. Ausgestattet mit den Annehmlichkeiten eines Kreuzfahrtschiffes verfügte sie außerdem über hochmoderne Flossenstabilisatoren, die das Stampfen und Rollen bei schwerem Seegang erleichtern, sowie über verstellbare Wasserballasttanks, um schwere Lasten auszugleichen, ein Luxus in den 70er-Jahren.
Das Sonnenblume 2 war führend im Schiffsdesign und diente den Menschen in Japan 16 Jahre lang, bevor steigende Benzinpreise sie zum Verkauf an den ursprünglichen Schiffbauer zwangen.
Der Schiffsbauer rüstete das Schiff um und benannte es um Sonnenblumen-Satsuma, in der Hoffnung, den Dienst in Osaka aufrechtzuerhalten. Allerdings hielt sie nur noch drei Jahre durch, bevor sie 1993 erneut an Sulpico Lines verkauft wurde, eine philippinische Fährgesellschaft, die einer Erneuerung bedarf.
Sulpico baute eine neue Autorampe an der Steuerbordseite ein, fügte zusätzliche Kabinen hinzu und änderte erneut die Identität. Der neu benannte Prinzessin des Orients wurde auf der lukrativen Passage von Manila nach Cebu in Dienst gestellt.
Das Prinzessin war eine Fähre mit dem Herzen eines Kreuzfahrtschiffes. Sie hatte wunderschöne Linien und Einrichtungen und war mit 13,935 Tonnen und 195 m Länge riesig. Sie wurde schnell zum neuen Flaggschiff des scheiternden Unternehmens. Die 430 Seemeilen lange Überfahrt nach Cebu dauerte 23 Stunden.
Die Sulpico Line brauchte gute Presse. Vorfälle, zu denen auch eine katastrophale Kollision mit dem gehörte Donner Paz hatte die Kompanie direkt in die Schusslinie gebracht, also wurde ein Veteran, Kapitän Esrum Mahilum, damit beauftragt, das Image der Linie zu verbessern.
18 September, 1998
Kapitän Mahilum stand auf dem Deck seines Kommandos und wog sorgfältig die Chancen ab. Das Unternehmen war loyal, aber seine Beziehung zu ihm war angespannt. Eine Reihe unglücklicher Pannen hatte ihn an den Rand seiner Beschäftigung gebracht.
Sein Schiff war erst kürzlich mit dem Grund des Nordhafens von Manila kollidiert und hatte bei einem anderen Vorfall ein Containerschiff seitlich gekehrt. Die jüngste Katastrophe war ein Brand am Hafen, bei dem die Stabilisatoren der Backbordflossen zerstört wurden und Reparaturen in Singapur erforderlich wurden, bei denen die Stabilisatoren zwar kostspielig waren, aber immer noch nicht funktionsfähig waren. Er hoffte im Stillen, dass es nur zu dritt mieses Glück gab.
Doch dann war westlich der Bucht von Manila aus dem Nichts ein Taifun aufgetaucht, und alle Boote wurden gewarnt. Verzögerung der PrinzessinDer Abgang von 's ließ den schlimmsten Sturm vorüberziehen. Bei vielen Annullierungen wären die Passagierliste und die Fracht viel kleiner als üblich.
Zum Ausgleich befahl der Kapitän, seine Wasserballasttanks zu füllen. Sie zu überfluten würde Stunden dauern, aber eine Reduzierung des Freibords würde die Stabilität des Schiffes verbessern. Ohne funktionierende Flossenstabilisatoren würde sie bei großer See immer noch stark kippen, sodass Kapitän Mahilum nur hoffen konnte, dass sich die Passagiere wohlfühlen würden.
Die Satellitenbilder waren positiv. Blickt von seiner Brücke aus. Für sein geschultes Auge war eine Schlagseite von 3° nach Backbord zu erkennen, ein schlimmes Andenken an den Hafenbrand. „Verdammte Flossenstabilisatoren!“ er murmelte. Sein Befehl fühlte sich seit dem Feuer anders an, fast so, als ob der Prinzessin des Orients war ein anderes Schiff.
Um 10 Uhr verließ sie ihr Dock. Die Ballasttanks füllten sich und es dauerten noch volle 90 Minuten, bis sie dem Heck des Taifuns ausgesetzt sein würde.
Doch die Besatzung hatte es versäumt, die reduzierte Ladung ordnungsgemäß zu sichern und lediglich Unterlegkeile an den Rädern des Lastwagens anzubringen, um eine Bewegung zu verhindern. Sie waren durch die Neigung bei schwerer See auf früheren Reisen fälschlicherweise beruhigt und bemerkten den Verlust der Schiffsstabilisatoren nicht.
Das Meer hatte seine eigenen Vorstellungen. Der Taifun Vicky änderte seine Spur und zog nach Nordosten, um in der Nähe von Dagupan zu landen. Der Sturm verwandelte sich auch in eine seltene explosive Vertiefung, die den Wellengang auf bis zu 8 m ansteigen ließ. Das Sturmzentrum verlagerte sich nach Norden, mit dem Prinzessin geht direkt auf seine Zähne zu.
Neunzig Minuten nach dem Verlassen des Hafens beobachtete Kapitän Mahilum, wie sein Schiff gegen die Dünung kämpfte. Überrascht von der Intensität des Sturms befahl er, früher als gewöhnlich nach Backbord zu wenden und verlangsamte die Geschwindigkeit auf 14 Knoten, um nach Fortune Island zu rennen und dort Schutz zu suchen.
Da das Schiff noch immer etwas leicht war und keine Flossenstabilisatoren hatte, hatten die Ballastpumpen des Schiffs Mühe, das Wasser an seinen Platz zu befördern.
Sie warf heftig, die volle Kraft der Wellen traf die Steuerbordseite. Die Ladung, die nicht festgezurrt war, verlagerte sich nach Backbord, wodurch die Schlagseite schnell auf 20° anstieg, und der Kapitän versuchte eine Reihe von Manövern, um die Auswirkungen der Wellen zu verringern, indem er befahl, Wasser in die Steuerbord-Ballasttanks zu strömen.
Die See schlug jedoch weiterhin auf das Schiff ein, und nur zwei Stunden vor Manila hatte sich die Schlagseite auf 45° erhöht. Mit jeder Welle rückte das einst so stolze Schiff näher heran Davy Jones' Locker.
Kapitän Mahilum wurde zuletzt dabei gesehen, wie er Passagieren in die Rettungsboote half, und ging in wahrer maritimer Tradition mit seinem Schiff unter.
War er schuld oder hatte er Pech? Nicht weniger als 150 Seelen ertranken, und die anderen mussten einen zwölfstündigen Kampf ums Überleben ertragen, bis die örtlichen Fischer den Bedingungen trotzen konnten, um ihnen zu Hilfe zu kommen. Kapitän Mahilum, der sich nicht mehr behaupten konnte, wurde zum Sündenbock.
22 März, 2024
Sam Beane und ich sitzen in der Hotellobby in Subic Bay und warten auf Peter McCamley, einen international angesehenen und, wie sich herausstellt, äußerst sympathischen irischen Wrackforscher mit fortschrittlicher Technik, mit dem Blarney Stone fest in der Gesäßtasche.
Pete hüpft ins Zimmer und umarmt Sam und mich prompt – ein unerwartet herzlicher Empfang. Wir springen in seinen Mietwagen und machen uns auf den Weg zu einem Treffen mit Mike. Auch bekannt als: Kapitän Sparrow und seine Crew.
Unterwegs erhalten wir einen Einblick in Petes ungewöhnliche Fahrtechnik, die auch der örtlichen Polizei nicht unbemerkt geblieben ist. Auch seine Großzügigkeit ist offensichtlich – wenn er angehalten und befragt wird, spendet er sofort einen Beitrag für das örtliche Kinderwaisenhaus!
Als wir schließlich den Hafen verlassen, sind wir enttäuscht, dass wir dort keinen Vertreter des Waisenhauses sehen, der uns verabschiedet. Die Polizei muss traurig gewesen sein, als sie uns gehen sah.
Das Karibische Tigerin ist der Traum eines jeden Tech-Tauchers. Mike, ein ebenso angesehener Wrackforscher aus Australien, hat eine Leidenschaft für das Meer, und das zeigt sich in seinem Schiff.
Durch Covid-Verzögerungen hat sich die Zahl der Taucher, die sich unserer Gruppe anschließen, auf drei reduziert, sodass wir jeweils eine Kabine bekommen, während unser jüngstes Mitglied Sam die günstigen Sitzplätze neben dem Vorschiff bekommt.
IJN Kyo Maru
Wir beladen schnell und machen uns auf den Weg zu unserem ersten Arbeitstauchgang auf dem U-Boot-Verfolger IJN aus dem 2. Weltkrieg Kyo Maru, am 2. März 1942 vor Sampaloc Point in Subic Bay bei einem US-Luftangriff verloren. Das Wasser hat eine warme Temperatur von 27 °C und eine tägliche Flut halbiert die Strömung, indem sie die Bewegung über 24 Stunden antreibt.
Die Sichtweite beträgt auf dem 20 m tiefen Grund bis zu 70 m, ein Luxus! Auf 45m kann ich bereits die Hälfte des Wracks erkennen. Ein 5-Zoll-Artilleriegeschütz liegt umgedreht auf der Backbordseite, sein Steuerrad ist unverkennbar, und daneben ragt ein Steuerruder ohne Steuerrad aus den Trümmern hervor.
Obwohl es ziemlich kaputt ist, sind Teile dieses Schiffes selbst für das ungeübte Auge leicht zu erkennen. Dies war ein wunderschöner Walfänger, bevor er von der japanischen Marine requiriert wurde.
Durch die Nähe zum Ufer können wir jede Nacht in einer der malerischen Buchten entlang dieser Küste Schutz suchen. Am nächsten Tag machen wir uns auf den Weg zu einem weiteren Wrack in der gleichen Tiefe.
Coral Island
Das 1,459 Tonnen schwere und 73 Meter lange Frachtschiff Coral Island wurde 1965 in Japan gebaut und für verschiedene Zwecke eingesetzt, unter anderem für den Transport medizinischer Hilfsgüter zu den umliegenden Inseln.
Ein Brand im Maschinenraum, während das Schiff von Batangas nach Manila fuhr, verursachte eine Explosion, bei der 21 der 95 Menschen an Bord ums Leben kamen. Das Schiff hatte sich drei Tage lang an der Oberfläche festgehalten, bevor es sich am 29. Juli 1982 endgültig dem Zugriff der Tiefe unterwarf.
Das Wrack liegt in einer maximalen Tiefe von 68 m. Mike platziert den Schuss direkt vor dem Steuerbordbug, die Leine verläuft über den Mast und reicht bis zum Licht. Dem Mast folgend, lädt uns ein riesiger, dunkler Laderaum zum Betreten des Decks ein. Ich führe eine Distanzlinie hinein und suche nach Anzeichen für die letzten Momente des Schiffes.
Wir bewegen uns zwischen den Decks und halten inne, um uns umzusehen. Das Gewicht der Aufbauten hat dazu geführt, dass das Deck wie der umgedrehte Bogen eines Bogenschützen in der Mitte nach unten sackt – Sam und ich zeigen auf die Falle, drehen uns um und gehen vorsichtig unseren Weg zurück zum Mast und zu unserem Ausgang.
Dieses epische Schiffsunglück versetzt uns alle in Staunen und sobald wir unsere Ausrüstung gereinigt haben, entscheiden wir uns einstimmig für die Rückkehr.
Früh am nächsten Tag platziert Mike den Schuss, dieses Mal am Heck. Das Feuer muss den Kiel hinter der Brücke geschwächt haben. Der Rumpf ist verdreht und kaputt, was uns eine hervorragende Gelegenheit bietet, durch die Achterkabine zu schwimmen.
Meine Gedanken gehen zurück in die gemächlichere Zeit des Federwegs in der Schiffe Fracht und Passagiere bequem um die Tausenden von Inseln herumtransportieren, die den philippinischen Archipel bilden.
Da wir auf eine längere Oberflächenpause bedacht sind, verlassen wir dieses Wrack voller Kuriositäten und Erinnerungen an vergangene Zeiten.
Um 3 Uhr steigen wir erneut ein und planen nur eine kurze Grundzeit ein. Die Strömung hat erheblich zugenommen und das Gewicht des Schusses kann dem Widerstand von drei schwer beladenen Tauchern nicht standhalten.
Unser langsamer Abstieg schafft es, das Gewicht von der Marke zu nehmen und belohnt uns mit nur der blauen Leere, die uns dazu verleitet, auf 80 m weiterzumachen. Wir laufen eine Linie aus, drehen aber früh um, wenn die Geschwindigkeit des schleppenden Schusses an der Spur im Schlick erkennbar ist.
Das Hauptziel
Zeitmangel zwingt uns dazu, uns dem Hauptziel unserer Expedition zuzuwenden, sodass sich unsere Gedanken gemeinsam auf den nächsten Tauchgang konzentrieren. Wir sparen eine beträchtliche Gasrechnung ein, indem wir Mikes alte Rettungspakete weiterverarbeiten und gleichzeitig mit etwas kreativer Mischung alle Kriterien erfüllen, und machen uns auf den Weg Prinzessin des Orients.
Mike legt einen großen Betonblock auf das Wrack und beabsichtigt, die Linie über Nacht zum Bahnhof zu nutzen. Das Wrack liegt auf der Backbordseite, mit der Oberkante des Mittelschiffs auf 108 m und dem Sand auf 130 m.
Wir sitzen auf dem Tauchdeck und warten auf die Freigabe, während meine Gedanken den Tauchgang visualisieren. Ich hoffe, dass der Schuss rund um die Brücke oder zumindest in der Nähe des Flossenstabilisators auf der Steuerbordseite erfolgt, denn ich möchte wissen, ob das Feuer dazu geführt hat, dass beide ausgefahren oder eingefahren wurden. Es ist ein kleines Detail, aber es könnte die Stabilität des Schiffes beeinträchtigt haben.
Die Platzierung der Schüsse ist für die Effektivität eines Tauchgangs auf einem Schiff dieser Größe in solchen Tiefen von entscheidender Bedeutung. Roller helfen dabei, den Boden zurückzulegen, aber bei einem Tauchgang auf über 100 m kann man nur eine begrenzte Menge erreichen.
Ein kalter Schauer durchläuft mich im 14° warmen Wasser, also bin ich froh, das zu haben Trockenanzug, aber auch überrascht, wie wenig Umgebungslicht es gibt.
Der Schuss ist durch die mittlere Tür gegangen, wir betreten also die Steuerbordseite des Schiffes gegenüber der Stelle, an der die Passagiere eingestiegen wären, und sehen die Leitern noch ausgefahren und an Ort und Stelle.
Wir schleppen uns voran und versuchen, unsere genaue Position abzuschätzen, erstaunt über die Ungeheuerlichkeit dieses Schiffes und die extreme Kraft, die nötig gewesen wäre, um es in die Tiefe zu schicken.
„Es ist, als würde man mitten auf einem Fußballfeld landen“, erinnert sich Peter später. „Zum Glück war die Aufnahme genau richtig und nah am Rand des Decks, so dass wir hinuntergehen und das Deck betrachten konnten.
„Ich erinnere mich, dass ich eine Leiterbrücke gesehen habe und denke, es könnte die Einstiegsbrücke gewesen sein. Das andere, was mich umgehauen hat, war der Zustand des Wracks und wie intakt es war. Die Lackierung an der Seite und am Deck sah aus, als wäre sie gestern gestrichen worden.“
Unsere 20-minütige Grundzeit vergeht schnell und Peters Blitz führt uns zurück zum Ausgang, wo wir mit dem Aufstieg und der dreistündigen Dekompression beginnen.
Am nächsten Tag tauchen wir erneut, diesmal mit etwas Anlauf, und nachdem wir den Schuss auf Abnutzung überprüft haben, können wir in unserer Grundzeit nur die leeren Davits der Rettungsboote betrachten. Ich frage mich, auf welcher Rettungsbootstation der Kapitän zuletzt war. Dieser zweite Tauchgang dient nur dazu, uns zu zeigen, wie viel von diesem großen Schiff noch zu erkunden ist.
Wir verlassen die Prinzessin. Das Ausmaß des Wracks und unsere Zeitknappheit lassen uns nur noch weitere Fragen unbeantwortet, die aber auf das nächste Team von Rebreather-Entdeckern warten müssen.
Corregidor
Am Tag zuvor hatte Mike zwei unerforschte Orte rund um Corregidor entdeckt, eine kleine Insel am Eingang des Hafens von Manila, die als Festung diente, und wie immer zieht uns die Versuchung, unbekannte Gewässer zu erkunden, in ihren Bann.
Am Nachmittag fahren wir mit einem Fahrradtaxi nach Batangas, um die lokale Kultur zu genießen. Ich hoffe, dass das Trinken des lokalen Whiskys meine Sehkraft nicht beeinträchtigt. Wir vollführen eine Fahrerflucht durch die Stadt, die Bonnie und Clyde stolz gemacht hätte.
Eine genauere Untersuchung der beiden Markierungen zeigt einen 4 m hohen Anstieg mit einer Länge von etwa 40 m und einer Tiefe von 56 m. Um das Problem des Luftwiderstands zu lösen, setzt Mike einen kleinen Danforth-Anker mit einem Gate-Clip am Geschäftsende und genug Gewicht, um den Schaft festzuhalten. Wir machten uns daran, den Standort zu untersuchen.
Beim Betreten des Wassers treiben wir in die Leine. Wasserbewegungen und Sedimente haben die Sicht in diesem Kanal auf bestenfalls 50 cm reduziert. Ich kann Vertiefungen und Hohlräume im Schlick erkennen und wir ziehen eine Leine heraus, merken aber bald, dass es sich, was auch immer das ist, unterhalb des Bodens befindet, also beenden Sie den Tauchgang.
Ich hoffe, am nächsten Tag mehr Glück zu haben, aber der weiche Schlick am Eingang der riesigen Bucht behindert unsere Erkundung erneut.
Als wir eine Zeile heraushören, sind wir plötzlich erschrocken, als wir eine Explosion spüren und hören, die durch unseren Körper hallt! Das schnelle Umdrehen und die Wiederherstellung der Linie scheint nun eine Ewigkeit zu dauern, und dann dringt eine zweite Explosion in unseren Raum ein und beschleunigt unseren Austritt.
Ich signalisiere Sam unseren ersten Stopp und wir verbringen die nächsten 40 Minuten damit, zu hoffen, dass weitere Explosionen nicht näher sein werden. Dieses Fischbombardement ist eine ernüchternde Erinnerung an die Herausforderungen, denen Taucher gegenüberstehen, die bereit sind, Federwegs abseits der ausgetretenen Pfade diesen Meeresabschnitt zu erkunden, der wie immer nur zögerlich seine Geheimnisse preisgibt.
Vielen Dank an Snake für seine wertvollen Recherchen zu Schiffswracks in der Gegend; Peter McCamley für die Organisation der Expedition; Mike (Captain Sparrow) für seine überlegenen Kapitänsfähigkeiten und seinen unerschütterlichen Enthusiasmus; und Sam Beane dafür, dass er mein Kumpel ist.
TIM LAWRENCE Besitzt Davy Jones‘ Spind (DJL) auf Koh Tao im Golf von Thailand und hilft Tauchern dabei, ihre Fähigkeiten über das Freizeittauchen hinaus zu erweitern. Er leitet auch die SEA Explorers Club.
Ein bekannter technischer Wrack- und Höhlenforscher und Mitglied des Explorers Club BerlinEr ist ein PADI / DSAT Technical Experte Aushängen.
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