Der Schock der Lusitania

Es ist schon eine ganze Weile her, dass der in Thailand lebende technische Wracktaucher und Divernet-Korrespondent TIM LAWRENCE Kaltwassertauchgänge gemacht hat, aber wie hätte er der Gelegenheit widerstehen können, an dem sagenumwobenen Lusitania vor der Küste Südirlands? Tim beschreibt einige brenzlige Momente und geht eingehend auf die noch immer umstrittene Geschichte ein, wie der Untergang des Schiffes den Verlauf des Ersten Weltkriegs beeinflusste – mit Fotos von PETER McCAMLEY, der über die jüngsten Herausforderungen für sein Projekt 1-Team spricht

Beim Abstieg lief mir eine schleichende Kälte über den Rücken. Es stellte sich heraus, dass ich meine Trockenanzug nach einem Kampf mit den Trockenhandschuhen und einem Clip an der Abreißstation stieg ich auf und war dankbar für das zusätzliche Gewicht auf den Stangen.

Am nächsten Tag holte Peter einen neuen Anzug hervor. Ich war begeistert von dem neuen Look und dankbar für die helfenden Hände, die ich brauchte, um hineinzukommen (grünes Curry hat der Figur nicht gerade gut getan). 

Wir kehrten zurück, gingen ins Wasser und ich begann meinen Abstieg, schön warm. Erst nach 40 m fühlte ich mich, als hätte ich meine Männlichkeit in einen Schraubstock gezwängt. Die erhöhte Tonlage meiner Stimme hatte nichts mit dem Heliumgehalt in meiner Mischung zu tun. 

Leider hatte sich der Niederdruck-Inflator gelöst. Ich stieg die Leine hinauf und versuchte, den LPI wieder anzuschließen, aber die Trockenhandschuhe behinderten mich dabei. Nach fünf Minuten war ich frustriert, gab auf und stieg weiter an die Oberfläche. Ich rief unseren Hilfstaucher Coran Markey herbei, der den Inflator schnell wieder anschloss.  

Ich ging die Leine wieder hinunter und wurde vom letzten Taucher, Ken Blakely, begrüßt, der die Transferleine zu den Bars für die Dekompressionsdrift freigab! Ich verfluchte mein Pech und nutzte die Gelegenheit, um einige Übungen zu machen, und wurde dabei wieder einmal an die Herausforderungen des Wechsels von warmem zu kaltem Wasser erinnert … 

Drehungen und Wendungen

Im Laufe der Jahrhunderte haben Schiffswracks Entscheidungen weit über ihre Bugspriet hinaus beeinflusst, aber nur wenige können den historischen Einfluss von RMS für sich beanspruchen. Lusitania. Ihre Geschichte hat mehr Wendungen als jeder Roman von Agatha Christie und weckt noch immer die Neugier jedes Lesers, der sie liest. 

Als sie 1906 auf der Werft John Brown in Schottland vom Stapel lief, war die 31,550 Tonnen schwere Lusitania war das größte Passagierschiff der Welt – nur übertroffen von ihrem Schwesterschiff Mauretania als sie etwa 14 Wochen später auf der Werft von Swan Hunter vom Stapel gelassen wurde.

Die britische Regierung finanzierte beide Schiffe für die Cunard Line und half Großbritannien damit, mit der wachsenden Dominanz Deutschlands im transatlantischen Schiffsverkehr zu konkurrieren und verschaffte dem Land gleichzeitig eine praktische Reserve an Hilfskreuzern für den Kriegseinsatz. 

Beide Schiffe waren registriert in Jane's Fighting Ships Damals wurden sie als Hilfskreuzer eingesetzt und bald dominierten sie gemeinsam die transatlantischen Routen, wobei das Blaue Band zwischen ihnen hin- und herpendelte. In puncto Geschwindigkeit und Luxus waren sie unübertroffen.

Mit Ausbruch des Krieges kam es zu einem Rückgang der Schifffahrt, und Mauretania wurde aufgelegt, während Lusitania bediente die Strecke weiterhin. 

Regeln ändern

Es war eine Zeit der Veränderung. Bis zu diesem Zeitpunkt war der Seekrieg durch die „Prize Rules“-Konvention geregelt, die bewaffneten Schiffen verbot, Handelsschiffe ohne Vorwarnung anzugreifen. Es galten jedoch Bedingungen, wenn ein Schiff nicht anhielt oder sich der Enterung widersetzte. 

Das Übereinkommen sollte Leben schützen. Wenn ein unbewaffnetes Schiff unter Missachtung seiner Neutralität durch Schmuggelware versenkt oder als Prise gekapert werden sollte, sollten Passagiere und Besatzung sicher an Land gelangen können. 

Da deutsche U-Boote jedoch immer effizienter darin wurden, Schiffe zu versenken, begann Großbritannien, seine Handelsschiffe zu bewaffnen, und diese „Q-Schiffe“ verstießen gegen die Konvention. Die Admiralität wies ihre Handelsflotte außerdem an, jedes U-Boot zu rammen, das versuchte, sie aufzuhalten. 

Diese Strategie veranlasste die Deutschen am 4. Februar 1915 zu der Erklärung, dass im Kriegsgebiet um die britischen Inseln uneingeschränkte Kriegsführung gelten sollte. Zu dieser Zeit galt uneingeschränkte Kriegsführung als Kriegsverbrechen, und die Änderung der Politik führte zur Versenkung weiterer neutraler Schiffe.

RMS Lusitania war als Hilfskreuzer registriert, trug Munition, die auf ihrem Manifest aufgeführt war, und war nicht neutral. New York Schadenkalkulation Anzeige gegenüber einer Anzeige für Cunard's Lusitania Einen Tag vor der Einschiffung am 1. Mai 2015 warnte Deutschland US-Staatsangehörige vor den Gefahren einer Reise an Bord eines alliierten Schiffs, das ins Kriegsgebiet einfährt. 

Das wäre Lusitania202. Reise, eine Rückkehr von New York nach Liverpool. Viele Passagiere wussten nichts von der Anzeige, aber sie hatte Spekulationen unter den herrschenden Klassen angeheizt, dass Lusitiana war nun ein legitimes Kriegsziel. 

„Während der Überfahrt dürfen keine Flaggen gezeigt werden“, wies Cunard an. Der Vorgänger des aktuellen Kapitäns Turner hatte auf einer früheren Reise umstrittenerweise eine US-Flagge gehisst, möglicherweise um jedes U-Boot zu warnen, dass amerikanische Staatsbürger an Bord waren. 

Ohne das Wissen der Passagiere war eine Ladung Gewehrpatronen, Granathülsen, Zünder und Aluminiumpulver geladen worden. Diese waren auf der Frachtliste aufgeführt und für als Träger getarnte deutsche Spione leicht zu erkennen. Sie stellten eine klare Zielscheibe für die Schornsteine ​​des Schiffes dar. 

Unsichere Zukunft

Lusitania machte sich auf den Weg in eine ungewisse Zukunft, doch die meisten Passagiere waren sich der zunehmenden Gefahr nicht bewusst. Abgelenkt von der Eleganz des Schiffes und beruhigt von Kapitän Turner, mussten sie gespürt haben, dass der Krieg meilenweit entfernt war. Aufgrund von Kohlebeschränkungen wurde der vierte Kesselraum geschlossen, wodurch die Höchstgeschwindigkeit von 25.5 auf 21 Knoten reduziert wurde.

Die Atlantiküberquerung verlief ohne besondere Vorkommnisse, allerdings mit einer kurzen Verzögerung, um Passagiere und Besatzung vom Passagierschiff abzuholen. Kamerun.

Am Nachmittag des 6. Mai wurde das 6,000 Tonnen schwere britische Frachtschiff Centurion wurde bei einem U-Boot-Angriff torpediert und sank zusammen mit einem anderen Schiff, wodurch die Präsenz von U-Booten südlich von Irland bekannt wurde. 

Als Kapitän Turner das Kriegsgebiet betrat, ordnete er eine Verdunkelung an. Die Oberlichter in den öffentlichen Räumen wurden abgedeckt und die Wachtürme verdoppelt. Alle wasserdichten Türen wurden geschlossen und die Rettungsboote ausgefahren, um schnelleres Zuwasserlassen zu ermöglichen. Die männlichen Passagiere wurden davor gewarnt, während eines Spaziergangs nach dem Abendessen an Deck zu rauchen.

Die Royal Navy war dank Room 40, einem Vorgänger von Bletchley Park, über die ungefähren Positionen der aktiven U-Boote informiert. Diese geheime Regierungsabteilung fing deutsche Nachrichten ab und entschlüsselte sie mithilfe erbeuteter Codebücher.

Dies und das Centurion Der Untergang stellt die Entscheidung der Lusitania, weiter in die Höhle des Löwen zu fahren, anstatt Nordirland zu umfahren, in Frage. 

Experten zufolge beruhte die Entscheidung auf Kohleknappheit und der Anzahl der zusätzlichen Tage, die für die Route benötigt wurden. In den Monaten zuvor war die Route auch wegen eines deutschen Minenfelds als gesperrt eingestuft worden, obwohl sie am 26. April, vier Tage vor der geplanten Überquerung, für geräumt erklärt wurde. Lusitania links New York.

Allgemeine Warnung

Am Nachmittag des 6. Mai erhielt Kapitän Turner eine allgemeine Warnung vor aktiven U-Booten im Süden Irlands. Den Schiffen wurde geraten, eine Route in der Mitte des Kanals zu wählen und die Hafeneinfahrten mit voller Geschwindigkeit zu passieren. 

Die Alliierten hatten als Reaktion auf die zunehmenden Schiffsverluste und die Zurückhaltung der Versicherer, Schiffe und Fracht ins Kriegsgebiet zu bringen, eine Kriegsrisikoversicherung eingeführt. Dadurch wurde die gesamte Kommunikation für Schiffe, die ins Kriegsgebiet einliefen, effektiv an die Admiralität umgeleitet, und es hätte potenziell schwerwiegende Folgen gehabt, wenn Verluste entstanden wären. 

Ein Kapitän konnte sein Kommando nach eigenem Ermessen übernehmen, doch er wusste, dass er letztlich der Handelskommission gegenüber rechenschaftspflichtig war.

Am frühen Nachmittag wurde die letzte Position eines aktiven U-Boots im Gebiet des Feuerschiffs Coningbeg bestätigt, 70 Seemeilen östlich von Lusitania wurde angegriffen. 

Trotz der Anweisungen der Admiralität plante Kapitän Turner einen Kurs, der näher an der irischen Küste vorbeiführte, da er davon ausging, dass das U-Boot nach etwaigen Angriffen am Vortag tiefere Gewässer suchen würde.

Am frühen Morgen des 7. Mai musste er wegen Nebels die Geschwindigkeit auf 15 Knoten drosseln und das Schiffshorn ertönen lassen. Einige Passagiere erschreckten sich, weil sie dies als Ankündigung der Anwesenheit des Schiffs auffassten. 

Als sich der Nebel lichtete, erhöhte Kapitän Turner die Geschwindigkeit auf 18 Knoten und befahl eine Kursänderung, um sich der irischen Küste zu nähern, bevor er seinen Kurs wieder aufnahm. 

Er begann, eine Vier-Punkte-Fixierung zu erhalten. Seine Geschwindigkeit und seine Richtung mussten gemessen werden, wenn er vermeiden wollte, ein leichtes Ziel zu werden, während er auf das Hochwasser wartete. Ein Schiff der Größe eines Lusitania erforderlich, um die große Untiefe zu umschiffen, die die Einfahrt zum Mersey schützt.

Es würde keine Eskorte der Royal Navy durch das Kriegsgebiet geben für Lusitania. Einige Historiker weisen auf die Ineffektivität der verfügbaren Begleitschiffe hin, die alle eine geringere Höchstgeschwindigkeit als das Linienschiff hatten. Geschwindigkeit war die beste Verteidigung des Riesen gegen U-Boot-Angriffe, daher war dies verständlich.

Der Mangel an Eskorte könnte auch ein Trick gewesen sein, um die Flaggenkontrolle eines britischen Schiffes zu vermeiden. Zu dieser Zeit waren britische Kriegsschiffe kaum in der Lage, U-Boote anzugreifen.

Die Kaiserliche Marine hatte geheime Anweisungen erlassen, Frachtschiffe, die ins Kriegsgebiet einliefen, ohne Vorwarnung anzugreifen und damit Schiffe unter neutraler Flagge in Gefahr zu bringen. Im Vormonat war ein Anstieg der Versenkungen solcher Schiffe zu verzeichnen. 

Drei Monate vor dem Untergang des Schiffs hatte der probritische Berater des US-Außenministers Robert Lansing ein Memorandum über die negativen Auswirkungen verfasst, die ein Kriegseintritt der USA auf die britischen Kriegsanstrengungen haben würde. 

War dies eine List, um die Aufmerksamkeit von der Admiralität abzulenken, falls hohe amerikanische Verluste die Neutralität der USA bedrohen sollten? Wenn Frachtschiffe ins Visier genommen wurden, war es nur eine Frage der Zeit, bis die Verluste die öffentliche Meinung beeinflussen würden. 

Das Memorandum besagte, dass der Kriegseintritt der USA ihre Schiffe als Angriffsziele legitimieren würde, was die Versorgungsprobleme noch weiter verschärfen würde. 

Außerdem würden dringend benötigte Waffen und Munition an das US-Militär umgeleitet, was für Großbritannien, das bereits unter Druck stand, ein katastrophales Defizit bedeuten würde. Einige argumentierten jedoch, dass dies angesichts der amerikanischen Philosophie der freien Marktwirtschaft und der auf Angebot und Nachfrage basierenden Einstellung gegenüber Wirtschaft und Profit unwahrscheinlich sei. 

Fehlende Kommunikation

Ein weiterer Aspekt sind Interessenkonflikte. Lusitania hätte Großbritannien den Zugang zu den benötigten Kriegsmaterialien verwehrt. Während der Transport von Munition legitimierte Lusitania als Ziel, würde der Verlust der Ladung tatsächlich zu einem erheblichen Defizit an der Front führen?

Spätere Untersuchungen ergaben, dass fünf Nachrichten fehlten, die direkt an Lusitania während der letzten Tage des Schiffes. Kapitän Turner gab zu, sie erhalten zu haben, durfte den Inhalt jedoch bei der anschließenden Untersuchung nicht preisgeben, was Verschwörungstheorien über die Arbeit dunkler Mächte nährte. 

Im Nachhinein ist es leicht, die Vorteile für Großbritannien zu erkennen, die der Verlust eines Schiffes wie Lusitania. Die öffentliche Empörung über die deutschen Angriffe auf Zivilisten war für die Sache ungemein hilfreich. 

Woodrow Wilson hatte bereits vor schweren Konsequenzen für den Fall gewarnt, dass amerikanische Soldaten ihr Leben verloren, als die Deutschen das Gebiet um Großbritannien zum ersten Mal zum Kriegsgebiet erklärten. War dies die richtige Vorbereitung oder handelte es sich, wie viele Historiker glauben, um eine Reihe unglücklicher Zufälle? 

Der Nebel lichtet sich

Am Nachmittag des 7. Mai lichtete sich der Nebel und brachte den Passagieren die Verheißung des Frühlings – und Kapitän Schwieger erblickte Lusitania dampfte von ihm weg. 

Da er nicht mit ihrer Geschwindigkeit mithalten konnte, dachte er, das Ziel sei verloren – bis Turner sein Schiff drehte, um den Vier-Punkte-Fix zu erreichen und U-20 mit perfekter Annäherung. Das U-Boot wartete, bis das Passagierschiff höchstens 700 m entfernt war, bevor es einen einzelnen Torpedo abfeuerte. Später behauptete Schwieger, er habe zu diesem Zeitpunkt noch nicht gewusst, wer sein Opfer war. 

Der Torpedo traf den Giganten zwischen dem ersten und zweiten Rettungsboot an der Steuerbordseite unterhalb der Brücke. Der Explosion folgte schnell eine zweite, tödlichere Eruption, die das große Schiff fast sofort nach Steuerbord schlagen ließ. 

Das ungewöhnliche Längsschottdesign hätte die Schlaggeschwindigkeit beeinträchtigen können, wodurch die Rettungsboote an der Backbordseite fast nutzlos geworden wären. Bei der anhaltenden Geschwindigkeit des Schiffes wurde es für die Passagiere außerdem schwierig, die Rettungsboote an der Steuerbordseite zu erreichen. 

Kapitän Turner wartete mit dem Befehl, die Rettungsboote zu Wasser zu lassen, während er versuchte, ans Ufer zu steuern. Das Ruder reagierte nicht und auch die Generatoren fielen aus. Passagiere, die nicht an Deck waren, verirrten sich in einem Labyrinth von Korridoren, die in Dunkelheit getaucht waren. 

Die kunstvollen Eisenaufzüge, ein stolzes Beispiel britischer Ingenieurskunst, wurden zu einer tödlichen Falle für die unglücklichen Seelen, die versuchten, mit ihrer Hilfe zu entkommen. 

Kapitän Turner befahl, sein Schiff voll rückwärts zu lenken, doch gerissene Dampfleitungen machten diesen Vorstoß wirkungslos. In der Zeit, die das große Schiff brauchte, um seine Geschwindigkeit zu reduzieren, konnten nur sechs Rettungsboote erfolgreich zu Wasser gelassen werden, eines trieb ab und viele Passagiere versuchten einfach ihr Glück im kalten Wasser. 

Achtzehn Minuten waren alles, was es brauchte, um Lusitania die Oberfläche zu verlassen. Von den 1,960 bestätigten Passagieren kamen 1,193 ums Leben. Viele der Leichen wurden nie geborgen.

Verabscheuungswürdige Tat

U-20 kehrte nach Deutschland zurück, wo der Kapitän zunächst gelobt wurde, schließlich aber als einer der Schurken der Geschichte in die Geschichte einging. Das deutsche Kommando versuchte schnell, sich von seiner verabscheuungswürdigen Tat zu distanzieren.  

Die Debatte über die Ursache der zweiten, heftigeren Explosion dauert an. Einige Historiker behaupteten, dass die Kessel die Ursache sein könnten, obwohl diese Theorie durch Fotos des Tauchers Vic Verlinden und Project 17 widerlegt wurde, die zeigten, dass sie noch intakt waren.  

Eine andere Theorie vermutet Kohlenstaub als mögliche Ursache. Paddy O'Sullivans ausgezeichnetes Buch Die „Lusitania“: Die Geheimnisse lüften verantwortlich gemacht wird Aluminiumpulver, das in Laderaum Nr. 2 gelagert wurde, ungefähr dort, wo der Torpedo einschlug. Beide Ideen scheinen möglich, oder war es eine Kombination aus beiden? Die Suche nach solchen Rückständen ist ein Ziel der nächsten Expedition von Projekt 17.

Viele Fragen bleiben unbeantwortet. Hatte die Admiralität kriminelle Absicht oder Fahrlässigkeit? Es hängt alles davon ab, wie der Beobachter die Fakten interpretiert. 

Es scheint, als sei eine unsichtbare Hand bei einem Schachspiel mit hohem Einsatz im Spiel gewesen. Die Passagiere waren unwissentlich menschliche Schutzschilde für die Kriegsgüter.

Der Untergang der Lusitania führte Amerika zwar nicht in den Ersten Weltkrieg, aber es zündete die Zündschnur eines Propagandakriegs, der dazu beitrug, die öffentliche Meinung zu verändern und den Weg für den Eintritt der USA und ihres Industriekomplexes in den Konflikt zwei Jahre später ebnete. Der Rest ist Geschichte. 

Es sind nie Beweise aufgetaucht, die den damaligen Ersten Lord der Admiralität Winston Churchill mit dem Verlust der Lusitania, doch ein Brief, den er am 12. Februar 1915 an den Vorsitzenden des britischen Handelsministeriums, Walter Runciman, geschickt hatte, trug tatsächlich dazu bei, Verschwörungstheorien zu befeuern. 

Anlässlich der deutschen Kriegserklärung um die britischen Inseln schrieb er: „Es ist äußerst wichtig, neutrale Schiffe an unsere Küsten zu locken, in der Hoffnung, die USA mit Deutschland in Konflikt zu bringen. Wir für unseren Teil wollen den Verkehr, je mehr, desto besser, und wenn ein Teil davon in Schwierigkeiten gerät, umso besser"

Bei der Untersuchung durch das Handelsministerium wurde Kapitän Turner von jeglichem Fehlverhalten freigesprochen, obwohl Churchill angewiesen hatte, ihn „ohne Kontrolle“ zu verfolgen. War dies ein Versuch, die Aufmerksamkeit von der Inkompetenz der Admiralität abzulenken? Die Untersuchung wies die Schuld eindeutig der Kaiserlichen Marine zu. 

Das Wrack in 92 m Tiefe hat viele Bergungsversuche erlebt, einige erfolgreich, andere nicht. Das Meer gibt seine Geheimnisse widerwillig preis. Die Geschichte des Lusitania begann in den Schatten der Geschichte zu geraten, bis in den 1970er Jahren ein Bergungstaucher namens John Light die Bühne betrat.

Light führte mehr als 200 Tauchgänge zum Wrack durch und leitete einen Bergungsversuch ein, der schließlich dazu führte, dass das Wrack in den Besitz des reichen US-Industriellen Gregg Bemis überging. Gregg war getrieben von seinem Wunsch, herauszufinden, wie ein so großes Schiff innerhalb von 18 Minuten durch einen einzigen Torpedotreffer sinken konnte. 

Seine Leidenschaft führte dazu, dass er mehr als 1 Million Pfund ausgab, um seinen Besitz des Lusitania, und wurde mit 76 Jahren technischer Taucher. Er tauchte 2004 zum Wrack, danach ließ seine Aktivität nach. 

Im Jahr 2016 nahm Projekt 17 die Herausforderung an (siehe unten), wodurch Dutzende technischer Taucher, darunter auch ich, bei der wissenschaftlichen Forschung mithelfen konnten. In den letzten acht Jahren hat Teammitglied Vic Verlinden Hunderte von Videostunden unter extremen Bedingungen aufgezeichnet, wobei das Filmmaterial von Stuart Williamson dekodiert wurde. 

Nach seinem Tod übertrug Gregg das Eigentum an der Lusitania zu einem Museum, das zur Bewahrung der Erinnerung an dieses großartige Schiff eingerichtet wurde, allerdings nicht bevor er Peter McCamley und Project 17 die schriftliche Erlaubnis zur Fortsetzung ihrer Erkundung erteilt hatte.

Bedauerlicherweise verweigerte das Museum dem Projekt 2024 in dieser Saison 17 jedoch die Erlaubnis, zum Wrack zu tauchen.

Gregg wollte, wie er es ausdrückte, „technische Taucher aus aller Welt dabei unterstützen, das, was viele als den Mount Everest des Tauchens betrachten, weiter zu erforschen und zu dokumentieren“, und die Fortsetzung dieser Mission ist das Hauptziel von Projekt 17.

Glücklicherweise haben Dr. Connie Kelleher und ihr Team in der Abteilung für Unterwasserarchäologie der irischen Regierung die wertvolle Arbeit von Projekt 17 gewürdigt. war erteilen Sie uns die Erlaubnis, in dieser Saison rund um das Wrack zu tauchen. Dafür sind wir äußerst dankbar.

Das Leben all dieser Menschen ist verwoben in das Gewebe der Lusitania Geschichte. Viele Artikel und Veröffentlichungen haben von ihren Bemühungen, die Wahrheit herauszufinden, profitiert.

Reise in die Vergangenheit

Identifizieren der Gegenstände auf Fotos und Videos wird mit jeder Jahreszeit komplizierter. Die Wassertiefe, die Temperatur und die Oberflächenbedingungen verschwören sich alle, um die Lusitanias unglaubliches Erbe aus der Sicht. Jeder Tauchgang ist eine Reise in die Vergangenheit.

Ich wurde eingeladen, in der Saison 17 bei Peter und Project 2024 mitzumachen. Mein technisches Tauchgeschäft ist in Thailand ansässig und es ist lange her, dass ich in kaltem Wasser getaucht bin. Ich packte meine Trockenanzug musste feststellen, dass es seinen Zweck nicht mehr erfüllte, also bot mir Peter freundlicherweise sein Ersatzteil an. 

Ich beeilte mich, ein Ticket zu buchen, aber wegen der Unsicherheit, ob das Tauchen erlaubt sein würde oder nicht, wurde es eine Achterbahnfahrt in letzter Minute, die mich zum Hafen brachte – gerettet durch das Eingreifen der Archäologen.

Ich hoffte, dass der Übergang zurück ins kalte Wasser angenehmer verlaufen würde. Als ich Peter an seiner Basis traf, machte ich mich daran, meine Ausrüstung vorzubereiten und Peters Ersatzausrüstung, trockene Handschuhe und beheizte Weste auszuprobieren. Oh, der Luxus!

Wir fuhren an diesem Abend nach Kinsale und am nächsten Tag traf ich das Team, als wir unsere Sachen packten und zur Wrackstelle aufbrachen. Es war eine merkwürdige Mischung aus alten Hasen aus ganz Europa und den USA, aber ich hätte nicht in besserer Gesellschaft sein können. 

Ich wollte mein Ego der Diskretion überlassen, baute am ersten Tag meine Ausrüstung auf und entschied mich für einen leichten Abstieg an der Abbruchstation.

Den Kontext verwirren

Was bei den ersten Abfahrten passiert ist, habe ich bereits beschrieben. Am nächsten Tag hielten sich die Jungs zurück, damit ich einsteigen konnte, aber dieses Mal hatte ich die trockenen Handschuhe gegen alte, dicke, nasse getauscht.

Ich stieg ab, als das Umgebungslicht schwächer wurde; das Wrack wurde fünf Meter über dem Grund im Licht meiner Taschenlampe sichtbar.

Der Zustand des Wracks verschlechtert sich besorgniserregend und das Hauptdeck liegt flach auf den anderen Decks in diesem Bereich, was den Kontext der Artefakte unklar macht. 

Die Wasserbombenübungen der Royal Navy in den 1950er Jahren können diesen Prozess nur beschleunigt haben. Doch trotz dieser Bemühungen fallen einem bei genauerem Hinsehen und im Lichtwinkel der Taschenlampe einige historische Details ins Auge. 

Zeitkapseln, die dem Umweltsturm die Stirn bieten wollten, enthielten einen Nachttopf, der neben den Überresten einer Matratze lag. Die Ironie, einen Nachttopf zu sehen, während man in einem geliehenen Raum bei 12 °C drei Stunden lang tauchen muss, ist Trockenanzug ohne Pinkelventil war mir nicht fremd!

Meine Grundzeit war viel zu schnell vorbei und Blitzlichter zeigten mir den Weg zurück zur Aufstiegslinie. Ich holte meinen Marker zurück und ging hoch zu den Stangen, um mich in die Gruppe einzureihen. Dort hing ich und dachte über die enormen Aufgaben nach, die Projekt 17 bevorstanden.

Das Wetter in diesem Teil der Welt ist berüchtigt. Vier Jahreszeiten an einem Tag zu erleben ist nicht ungewöhnlich, was die Mission zusätzlich erschwert. 

Der nächste Tag war aufgrund der Wellenhöhe ein Reinfall, aber am nächsten Morgen kehrten wir voller Optimismus zurück. Die Halteleine hatte gehalten, so dass wir uns leicht orientieren konnten. 

Die Blitzlichter bestätigten mir die Platzierung der Leine, und ich schwamm hinaus. Dabei stolperte ich über etwas, das wie eine Stange mit großem Durchmesser aussah. Was es war, dämmerte mir erst später, als der Forscher Stuart es als den Mast identifizierte, der abgebrochen war und über dem Wrack lag.

Entlang des Mastes wirbelten große, etwa 3 m breite Metallrahmen, die wie eine Serviette gefaltet waren, das Bild durcheinander. Stuart half mir später erneut, die Teile zusammenzusetzen – ich betrachtete die Wandrahmen der Passagierkabinen der zweiten Klasse.

Da mir wieder die Zeit davonlief, kehrte ich zur selben Zeit wie Roal Verhoeven zur Seilbahn zurück, um meinen Aufstieg zu beginnen. Als ich die Abreißstation erreichte, begann sich meine Gegenlunge zu füllen! 

Ständig verliere ich den Auftrieb und lasse meinen PO fallen₂, bemerkte ich, dass mein automatisches Verdünnungsventil (ADV) undicht war. Ich reagierte, indem ich mein eingebautes Dillventil abdrehte, was viel einfacher war, als mit dicken Handschuhen an den Durchflussstopp zu gelangen. Ich schloss den früheren Teil der Dekompression ab, indem ich bei Bedarf das Ventil für Dill flattern ließ. 

Die Transferleine hatte sich um den Schuss gewickelt und die Dekompressionsstangen blockiert. Roal reagierte zuerst, und Darron Bedford und ich halfen dabei, die Leine zu entwirren, wie ein paar Morris-Tänzer. Sobald sie frei war, wurde die Driftstation freigegeben und die Dekodrift begann. 

Eine gute Saison

Die Wettervorhersage deutete auf einen weiteren Tauchtag hin, und fünf von sieben Tagen der Genehmigung würden eine gute Saison ergeben. Ich würde den Tauchgang an meinem Gerät für diesen Tauchgang manuell durchführen, da mir die Teile fehlten, um das ADV zu reparieren. 

Wir verließen Kinsale umgeben von dichtem Nebel, aber der Kapitän versicherte uns, dass dieser nur vorübergehend sei. Und tatsächlich kam nach einer halben Stunde und etwas Entfernung vom Ufer die Sonne heraus und der Nebel lichtete sich genug, um uns eine langsame, einen halben Meter breite Welle an der Meeresoberfläche zu zeigen, die sich von Süden näherte. 

Als wir das Wrack erreichten, tauchten wir schnell ab. Einige aus dem Team machten sich auf den Weg zu den Telegrafen, die wir am Tag zuvor entdeckt hatten. Ich legte eine Distanzlinie aus, um mir ein Bild von der Größe zu machen. Drei Tauchgänge und so viel Unentdecktes.

Wieder einmal kamen wir am Nachttopf vorbei und bemerkten eine seltsame Ansammlung von Rohren, die vermutlich zur Warmwasserbereitung in den Kabinen der zweiten Klasse dienten. Viel zu schnell brach ich den Tauchgang ab. Ich holte meine Rolle zurück und wir verließen den Boden, um mit dem langen Aufstieg und der Dekompression zu beginnen. 

Das letzte Teammitglied löste die Stangen, und wir begannen zu treiben. Wir gewöhnten uns an die 150 Minuten Hängezeit, wobei die Gefahr der Langeweile allgegenwärtig war, denn jede Unkonzentriertheit an der letzten Hürde könnte unsere letzte sein. 

Um diesen Punkt zu unterstreichen, räumte Vic die Schlaufe und zog sein Mundstück ab, so dass sein Mund voller Gummi und Wasser war. Darron und ich schalteten gemeinsam ein und reichten Vic die Sauerstoffflasche, die er entgegennahm. Kühle Köpfe setzten sich durch. Wir beendeten den Tauchgang und unsere Saison 2024 ging zu Ende.  

Anwesende, aber oben nicht erwähnte Mitglieder des Expeditionsteams waren Rez Soheil, der Forscher Paddy O'Sullivan und der Sea Hunter Besatzung: John Gillen und Keven Shanahan.

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