Wracktour 37: Die Behar

Der Behar
Der Behar

Dieser große Handelsdampfer, der 1940 vor Pembrokeshire zum Opfer deutscher Minen wurde, ist ein guter Allrounder, sagt JOHN LIDDIARD. Illustration von MAX ELLIS

Als mir das Wrack des Dampfers gezeigt wurde BEHAR von Rachel Whitfield und Paul Nusinov vor ein paar Jahren, konnte ich nicht glauben, dass ich schon so lange in Pembrokeshire getaucht war und dieses schöne, einfache Wrack noch nie ausprobiert hatte.

Während der Tauchgänge habe ich damit verbracht, das zu skizzieren Behar, wir haben eine Boje an einem Bogen über der Kardanwelle befestigt (1), alles, was von dem Tunnel übrig geblieben ist, der es unter den Laderäumen eingeschlossen hätte. Wenn Sie einen Schuss auf die Transits abgeben, gelangen Sie ebenfalls ungefähr in diesen Bereich.

Folgt man dem Schaft in Richtung Heck, bricht er bald (2), wobei die Fortsetzung einige Meter über dem Wrack und weiter vom Kiel entfernt abgestützt wurde.

Die Welle verläuft durch Kupplungen und Lager zum Heck, bevor sie unter einigen Rumpfplatten verschwindet (3). An Backbord liegen große Stahlbojen und Kabelrollen – die Behar war ein Kabelverlegungsschiff.

Es ist ganz einfach, der Linie des Schafts bis zum Ruder zu folgen (4), immer noch befestigt, aber durch das Herunterfallen des Hecks nach Steuerbord gebogen. Dies ist der tiefste Punkt des Wracks, je nach Gezeitenhöhe etwa 14 m. Das überhängende Heck des Kreuzers ist intakter und nach Backbord gefallen. Eine sanfte Strömung speist eine Decke aus feinen Anemonen und Fingerbüscheln toter Männer.

Auf der oberen Steuerbordseite befindet sich ein großes quadratisches Loch im Rumpf (5) Bietet einen einfachen Zugang zum Inneren der Steueranlage, mit Ausgängen nach vorne durch die Pause oder nach oben durch eine Luke im Deck. Eine teilweise intakte Reling schützt die Kante des Achterdecks (6), mit ein paar Pollacks, die oben patrouillieren.

Die Überreste eines Deckshauses über dem Heck und eines stabilen Pfostens sind eigentlich die Basis einer kleinen Kanonenhalterung (7). Der Lauf und der Verschluss wurden geborgen, so dass oben nur noch zwei Zapfen übrig sind.

Direkt vor dem Heck ruht eine zweite Kanonenhalterung in ähnlichem Zustand aufrecht auf einer Deckplatte (8). Im Zwischenraum ist auf seiner Grundplatte eine große Kastenkonstruktion aus Federn und Stäben nach vorne geneigt. Ich gehe davon aus, dass dies Teil der Kabelhandhabungsausrüstung war.

Von der Kanonenhalterung aus stapelt sich ein Berg verwickelter Kabel über einen der Laderäume (9).

Der Hauptteil des Wracks liegt flach auf dem Meeresboden und ist zum Backbord hin eingestürzt. ich fand die Behar Untypisch insofern, als sich die meisten interessanten Wrackteile nahe der Kielseite (Südseite) des Wracks befinden, im Gegensatz zur Deckseite (Nordseite), die ich normalerweise interessanter fände.

Vor diesem Hintergrund befindet sich in Richtung der Propellerwelle und in der Nähe der Bruchstelle ein Durchschwimmkörper aus Rumpfplatten, der über weiteren Stahlbojen und dem Kabelberg ruht (10). Obwohl es sich nicht um eine Originalstruktur des Wracks handelt, handelt es sich um einen relativ einfachen und sicheren Tunnel von etwa 7 bis 8 m Länge ohne Verengungen.

Der Durchschwimmkörper springt wieder fast oben auf der Kardanwelle heraus. Das vordere Ende der Kardanwelle endet an einem ungewöhnlichen Motor. Zunächst sind es die Überreste einer drucktragenden und aufgebrochenen Turbine (11), gefolgt von einer Vierzylinder-Dampfmaschine (12), ordentlich über das Wrack nach Backbord verteilt.

Von der Vorderseite des Motors aus sollte der Schatten eines großen Teils des Wracks nach vorne und nach Steuerbord sichtbar sein. Auf dem Weg dorthin gelingt es mir nicht, den ursprünglichen Zweck einer Stahlbox mit in die Stirnseiten geschnittenen runden Löchern zu erkennen (13).

Es ist überraschend, in einem derart zerbrochenen Wrack einen großen, intakten Teil des Rumpfes zu finden (14). An der Ecke, die dem Motor am nächsten liegt, hängt eine Kette mit Metallblöcken, die gegen die Stahlträger klirren.

Die Außenwand dieses Abschnitts, der die Steuerbordseite des Rumpfes gewesen wäre, ist intakt. Die weniger robusten Innenwände sind jetzt ein teilweise offenes Gitter aus aufrechten Rippen. Aufgrund seiner Lage direkt vor den Motoren vermute ich, dass dieser einzige aufrechte Teil des Rumpfes einst ein Treibstofftank war.

Die Behar Es wird angegeben, dass es fünf Kessel hat, aber nur einer ist übrig (15). Andere wurden zerbrochen und geborgen. Der Beweis für ihren Standort sind die gebogenen Flansche, auf denen sie geruht hätten.

Als es auf eine Mine traf und zu sinken begann, wurde das Behar wurde absichtlich auf den Felsen vor Great Castle Head auf Grund getrieben. Es blieb weitgehend an Ort und Stelle, da es durch Bergung und Wetter zunehmend zerstört wurde, so dass die Tiefe vorn und mittschiffs merklich geringer wird.

Die Überreste des ersten Laderaums sind ein weiterer Kabelberg (16). Zwischen den Vorwärtsgriffen (17) sind die üblichen Decksbeschläge, die Überreste eines in drei durcheinandergebrachte Teile zerbrochenen Mastes und Trümmer einer Frachtwinde. Der vordere Laderaum ist ebenfalls zusammengebrochen und über einem weiteren Kabelberg zerbrochen (18).

Vor dem Bug befinden sich die Überreste eines weiteren Mastes sowie der Backbord- und Steuerbordpollerpaare (19).

Mittlerweile liegen Trümmer zwischen den Felsen, der Bug ist in einer Rinne eingeklemmt und nach Backbord gefallen, so dass die Steuerbordseite jetzt ziemlich eben ist (20). In flachem, sonnigem Wasser ist dies ein natürlicher Rastplatz für Ballan-Lippfische.

Es ist möglich, unter und im Bug zu schwimmen, wobei die Ankerklüsen übereinander gekreuzt sind. Es gibt keine Anzeichen von Ankern, Ketten oder Ankerwinden. Da das Schiff auf Grund gelaufen war und der Bug weit aus dem Wasser herausragte, wäre es leicht gewesen, diese zu bergen.

Opfer der freilebenden Luftwaffe

Die Besatzungen der Heinkel 111H-Bomber waren erfreut, als sie bei ihrer Einsatzbesprechung feststellten, dass sie weder durch die Massenreihen von Flugabwehrgeschützen an der Südostküste Großbritanniens laufen noch andere große Verteidigungsanlagen überqueren mussten. Die Erleichterung der Deutschen war verständlich. Schüsse jeglicher Art sind das Letzte, was Sie wollen, wenn der Bauch Ihres Flugzeugs voll von Minen ist. schreibt Kendall McDonald.

Die Flugbesatzungen waren auch erfreut darüber, dass ihre Missionen keine Langstreckenmissionen sein sollten. Die Eroberung der Flugplätze Nordfrankreichs hatte die geschäftigen Häfen und Häfen des Bristol-Kanals in Reichweite gebracht. So wurden in der Nacht des 3. November 1940 magnetische und akustische Minen von den Heinkels ins Meer in der Nähe von Milford Haven abgefeuert. Sie waren gut platziert und waren die ersten von vielen bei den folgenden Bergbauangriffen.

Belgischer Fischkutter, Van De Weyden, war das erste Opfer der Offensive gegen die Schifffahrt über Milford Haven, es sollten jedoch größere Schiffe folgen. Am 21. November wurde der 6,426 Tonnen schwere Dakotianer wurde von einer deutschen Magnetmine versenkt und war 3,683 Tonnen schwer Pikepool traf einen anderen und sank am nächsten Tag. Am 24. November das kleine Bergungsschiff Erhalten explodierte, und an diesem Tag auch der große Dampfer Behar traf eine andere Mine.

Die 6,100 Tonnen Behar wurde 1928 von Harland & Wolff in Greenock gebaut und war im Besitz der Hain Steamship Company, wurde jedoch von P&O betrieben.

Der aus Stahl gebaute Behar, 133 m lang und 17 m lang, transportierte 4,770 Tonnen Regierungsvorräte vom Clyde nach Milford Haven, als sie auf die Mine traf, aber keiner ihrer Besatzungsmitglieder wurde verletzt und es gelang ihnen, sie in der Nähe von Great Castle Head auf den Strand zu setzen. Bergungsversuche führten zu schlechten Ergebnissen, vor allem wegen des schlechten Wetters und der verstärkten Minenlegung durch deutsche Flugzeuge. Im Oktober des nächsten Jahres wurden alle Bergungsarbeiten eingestellt und das Schiff erlitt einen Totalschaden.

DAHIN KOMMEN: Folgen Sie der M4, A40 und A477 nach Tenby oder fahren Sie weiter auf der A40 nach Haverfordwest und dann auf der B4327 nach Dale.

TAUCHEN UND LUFT: Pembrokeshire Tauchcharter, Taucher aus Westwales

UNTERKUNFT: besuchen Pembrokeshire Touristeninformation für Einzelheiten zu Hotels, B&B und Camping.

GEZEITEN: Für diesen Tauchgang ist kein Stauwasser erforderlich, aber bei Flut ist die Sicht deutlich besser. Die beste Sicht gibt es in der Zeitspanne von drei Stunden vor Flut.

START: Start vom Liegeplatz in Dale vor der Segelschule. Parkplätze finden Sie 50 m weiter hinten an der Straße. Der Weg zum Wrack führt durch die Yachtliegeplätze. Achten Sie also darauf, dass kein großes Kielwasser entsteht. Es gibt ein Café, das bequem am oberen Ende der Anlegestelle liegt, und eine Kneipe nur wenige Meter entfernt.

So finden Sie es: Das Wrack schneidet die Linie zwischen Behar Kardinalboje und die weißen Gebäude am Great Castle Head. Die Boje ist auf der Karte benannt und befindet sich an der Position 52 42.41 N, 5 06.98 W (Grad, Minuten und Dezimalstellen) – beachten Sie, dass dies die Kartenposition der Boje ist, nicht des Wracks! Verfolgen Sie von der Boje aus den Transit nach Norden mit einem Echolot. Etwa auf halber Höhe der Felsen sollten Sie Wrackteile aufsammeln, die beim Überqueren der südöstlichen Durchfahrt einige Meter aus einem 14 m hohen Meeresboden aufragen.

QUALIFIKATION: Wie die in der Nähe DakotianerDies ist ein einfacher und geschützter Tauchgang, bei dem für jeden etwas dabei ist, vom Anfänger bis zum erfahrenen Wrack.

WEITERE INFORMATIONEN: Admiralitätskarte 2878, Anflüge nach Milford Haven. Ordonnanzvermessungskarte 157, St. Davids und Haverfordwest-Gebiet. Schiffswracks in Wales, Band 1, von Tom Bennett.

Pluspunkte: Einfach zu starten, leicht zu finden, viel zu erkunden, gut für das Makroleben, bei jedem Wetter zugänglich, außer bei ganz schlechtem Wetter.

CONTRA: Die Sicht kann schlecht sein, insbesondere gegen Ende einer ablaufenden Flut.

Vielen Dank an Rachel Whitfield und Paul Nusinov.

Erschien in Diver, März 2002

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