Wer hat an der Boje herumgespielt? Dieses französische Dampferwrack vor Milford Haven sei vielleicht schwer zu lokalisieren, sagt JOHN LIDDIARD, aber die Belohnung ist ein toller Tauchgang mit einem intakten Kondensator obendrein. Illustration von MAX ELLIS
Erste Schritte mit der St. Jacques sorgte für einige Verwirrung. Die Boje von Steve Lewis befand sich immer noch auf dem Wrack, aber ihre Position stimmte nicht mit der angeblich am Heck zurückgelassenen Boje, den GPS-Nummern oder den Spuren der Kessel auf dem Echolot überein. Offenbar hatte es einigen Tauchern Spaß gemacht, die Boje von einem Ende des Wracks zum anderen zu bewegen.
Also trotz der ursprünglichen Absicht, noch in diesem Monat damit zu beginnen Wracktour Vom Heck aus beginnen wir tatsächlich auf einer Platte knapp unter dem Kiel am Bug (1). Bis die Leser zum Tauchen kommen, könnte die Wanderboje irgendwo sein, aber ich hoffe, dass die Orientierung beim Studium der Tour nicht allzu schwierig sein wird. Ich konnte den Schatten des Bogens leicht erkennen (2) und erkannte sofort, wo ich war.
Der Bug ist vom Hauptteil des Wracks getrennt und liegt auf dessen Steuerbordseite. Beim Überqueren der Backbordseite des Bugs liegt der Steuerbordanker bequem in seiner Klüse.
Beim Rundgang zur Deckseite des Bugs ist das Deck und alles, was daran befestigt war, frei geworden. Die Ankerwinde (3) liegt direkt vorn und „über“ dem Bug und schwebt kopfüber unter seiner Montageplatte auf dem groben weißen Sand.
Direkt vorn liegt eine kaputte Windenspindel, wobei schwer zu sagen ist, ob sie von der Ankerwinde oder von einer der Frachtwinden stammt, die die vorderen Laderäume bedienen.
Weiter vorne vom Wrack entfernt befindet sich die vordere Kanonenhalterung (4) ruht auf einer Seite, die Grundplatte steht senkrecht zum Meeresboden und der Sockel, der das Geschütz getragen hätte, ist teilweise vergraben.
Zwei Sätze Poller vom Bug liegen knapp „oben“ in Ausrichtung zum Wrack (5). Das Bugdeck bestand aus Holz, und die verschiedenen Beschläge waren mit Stahlmontageplatten durch das Holzdeck bis zum gerippten Rahmen des Bugs befestigt. Da das Holz verrottet ist, haben sich die Montageplatten von den Decksbeschlägen gelöst.
Zurück zum Bug selbst: Die Ankerkette ist aus ihrer Kiste gefallen und liegt auf einem Haufen an der Steuerbordseite (6), mit einem weiteren Paar Poller direkt neben dem Wrack (7). Der Bug ist offen und ermöglicht ein leichtes Durchschwimmen zwischen den Rippen, eine Position, die von großen Latzschwärmen genutzt wird.
Der Bug fiel nicht nur auf die Steuerbordseite, sondern drehte sich auch vom Hauptteil des Wracks nach Steuerbord. Rumpfplatten ragen aus dem Sand hervor und sind teilweise hinter dem Bug vergraben (8) Und zweifellos ändert sich die Situation im Laufe der Zeit, da sich der Sand durch Stürme und Gezeiten verschiebt.
Diese Platten erheben sich bald und offenbaren die Kastenstruktur einer Doppelhülle. In diesem Teil des Wracks gibt es keine nennenswerten Merkmale, aber ich habe zwischen den Rippen einen großen Hummer entdeckt.
Weiter hinten sind die meisten Wrackteile auf den Backbord gefallen. Am Wrack ein kleiner gebogener Satz Kesselhalterungen (9) auf der Steuerbordseite zeigen einen Punkt an, an dem sich eine Erkundung nach Steuerbord lohnt, um den Eselskessel zu finden (10), das Gehäuse teilweise zerbrochen, um die Feuerrohre im Inneren freizulegen.
Überall in diesem Bereich sieht man eine ganze Menge Trümmer aus dem Heizraum und dem Maschinenraum, die weiteren Hummern und einem weiteren großen Schwarm Lätzchen ein Zuhause bieten.
Die Lukensülle der Kohlebunker liegen auf einer Seite, auf einer Linie mit dem Kiel, und sind immer noch an einem gebrochenen Rahmen vom Deck befestigt (11).
Die beiden Hauptkessel (12) sind ebenfalls auf diese Seite des Wracks gerollt, wie ihre kleineren Geschwister, die aufgebrochen wurden, um die Feuerrohre freizulegen.
Zurück zum kastenförmigen Bereich der Unterseite des Rumpfes und des Kiels: Die meisten Überreste des Dreifachexpansionsmotors sind ebenfalls auf die Steuerbordseite des Wracks gefallen (13). Die Zylinder sind aufgebrochen, obwohl die Kolben immer noch durch ein Gewirr aus Pleueln und Ventilstangen mit der Kurbelwelle verbunden sind.
Auf der Backbordseite des Motors ist ein seltener Anblick eine Masse von Kondensatorrohren, die parallel zur Kurbelwelle liegen (14). Direkt dahinter und weiter Backbord befindet sich der Boden des Niederdruckkolbens des Motors (15), eine Anomalie, da der Rest des Motors und so ziemlich alles andere am Wrack nach Steuerbord gefallen ist.
Hinter dem Motor ist die Kurbelwelle über das Drucklager mit der Propellerwelle verbunden (16).
Wiederum auf der Steuerbordseite des Wracks markieren eine Gruppe von Winden und ein Mastabschnitt den Mittelpunkt zwischen den beiden hinteren Laderäumen (17).
Die Propellerwelle verläuft achtern entlang der Linie des Kiels und wird von ihren Lagern getragen, bis sie an einer Verbindungsstelle kurz vor dem Heck bricht (18). Es gibt nur noch einen kurzen Schachtabschnitt bis zum St. Jacques bricht komplett. Der letzte Teil des Hecks sollte bereits nach wenigen Metern sichtbar sein und liegt wie der Bug auf der Steuerbordseite.
Der Eisenpropeller (19) ist immer noch am Schaft befestigt und sieht etwas seltsam aus. Die Winkel zwischen diesen Blättern lassen darauf schließen, dass es fünf sein könnten, aber wenn ich darüber nachdenke, denke ich, dass es sich um einen leicht gebogenen Propeller mit vier Blättern handelt. Da nur zweieinhalb Klingen über dem Sand sichtbar sind, ist es schwer, das mit Sicherheit zu sagen.
Es könnte nur ein Perspektivtrick sein und, bei 37 m, ein Hauch von Narkose.
Das Ruder fehlt, aber der Ruderpfosten ist immer noch hinter dem Propeller angebracht, mit einem leicht erkennbaren Steuerquadranten an der Spitze des Pfostens (20). Ich suchte intensiv nach Anzeichen des Ruders weiter draußen, aber ohne Erfolg, ich fand nur ein paar verschiedene Metallfetzen.
„Über“ dem Ruderstand befindet sich das Heckgeschütz (21), auf der Seite liegend und noch an der Montageplatte befestigt.
Das letzte identifizierbare Wrackteil, das ich finden konnte, war der Ersatzpropeller (22), lag fast flach und war wie die Hauptstütze teilweise im Sand vergraben, wobei nur zweieinhalb Flügel zu sehen waren.
RACHE AM STALKER
Kapitän Henri Hauville, der den 2,459 Tonnen schweren französischen Dampfer kommandiert hatte St. Jacques seit sie 1909 in Dünkirchen gebaut wurde, hatte sie in den bisherigen drei Kriegsjahren vor Ärger bewahrt, schreibt Kendall McDonald.
Vielleicht war Kapitän Hauville zu selbstsicher, oder seine Mannschaft passte nicht so genau auf, wie sie sollte, aber die an Bord hatten keine Ahnung, dass sie am Morgen des 15. September 1917 von einem deutschen U-Boot verfolgt wurden.
Als sie den Bristol-Kanal fünf Meilen vor der Einfahrt nach Milford Haven überquerten, beladen mit walisischer Kohle von Barry nach Bizerta, das Periskop von UC51 bin Ihnen gefolgt. Durch die Linsen beobachtete Oberleutnant Heinrich Galster. Augenblicke später schoss er nur einen Torpedo aus einem Bugrohr in das Schiff St. Jacques' Steuerbordseite.
Die 88m lange St. Jacques Es dauerte mehr als 15 Minuten, bis das Schiff sank, und ihre Besatzung hatte genügend Zeit, sich zu den Booten zu begeben.
Fast genau zwei Monate später, am Morgen des 17. November, UC51 geriet in eine U-Boot-Falle. Am 5. und 11. November hatten britische Minenleger 680 der neuen H2-Minen der Marine tief südlich von Start Point gelegt.
Galster hat diese Minen offensichtlich gefunden. Nach einer gewaltigen Explosion wurde sein U-Boot vom bewaffneten Trawler der Marine gesichtet Lois inmitten von Öl und Trümmern an die Oberfläche kommen, sich suhlen und dann kentern, bevor sie sinken. Es gab keine Überlebenden.
UC51 wurde kürzlich in 68 m Tiefe getaucht. Berichten zufolge war das Wrack bis auf die schweren Schäden am Heck intakt.
REISEFÜHRER
DAHIN KOMMEN: Folgen Sie der M4, A40 und A477 bis zum Pembroke Dock, überqueren Sie dann die Brücke nach Neyland und folgen Sie den Schildern zum Yachthafen.
TAUCHEN UND LUFT: Pembrokeshire Dive Charters, Steve Lewis.
UNTERKUNFT: Pembrokeshire Dive Charters kann auf Anfrage eine Unterkunft im Lawrenny Castle Hotel in Neyland arrangieren.
GEZEITEN: Stauwasser ist wichtig und tritt etwa zwei Stunden vor dem Hochwasser in Milford Haven auf, kann jedoch je nach Wetter und Springflut um bis zu eine halbe Stunde schwanken.
So finden Sie es: Die GPS-Koordinaten lauten 51 38.435 N, 5 06.771 W (Grad, Minuten und Dezimalstellen). Das Wrack liegt größtenteils flach auf einem sandigen Meeresboden mit Bug im Osten und ist sehr schwer zu lokalisieren, da der Bug und die Kessel die höchsten Punkte sind.
START: Slips sind bei Neyland und Dale erhältlich.
QUALIFIKATION: Ein fortgeschrittener Luft- oder Nitrox-Tauchgang, der eine moderate Dekompression erfordert, damit er sich lohnt.
WEITERE INFORMATIONEN: Admiralitätskarte 2878, Anflüge nach Milford Haven. Ordonnanzvermessungskarte 157, St. David’s und Haverfordwest-Gebiet. Schiffswrackindex der britischen Inseln Band 5, Westküste und Wales, von Richard und Bridget Larn.
Pluspunkte: Eine seltene Gelegenheit, einen Kondensator zu sehen, der nicht geborgen wurde.
CONTRA: Auf einem Echolot wird nicht viel angezeigt.
Vielen Dank an Steve Lewis, Dave Liddament und Scott Lawrence
Erschien in Diver, Februar 2004
