Helden, ein Bösewicht und ein Schiffswrack-Wunder

Selcuk Kolay über dem Achterdeck der Kalioub (Kaya Yarar)
Selcuk Kolay über dem Achterdeck der Kalioub (Kaya Yarar)

SELCUK KOLAY ist nicht ohne Ausdauer und eine Portion Glück zum Schiffswrackjäger-Ass geworden, und beides kommt ihm bei seiner Suche nach einem Ägäisdampfer aus dem 19. Jahrhundert zugute, der von einem anderen Schiff der eigenen Reederei versenkt wurde.

Ich hatte vor, ein Buch über die Schiffswracks in den türkischen Gewässern der Ägäis zu schreiben und versuchte daher, aus verschiedenen Quellen Informationen über vergangene Schiffsverluste zu sammeln – mit Ausnahme der Wracks, die ich bereits lokalisiert und dokumentiert hatte.

Mein Hauptinteresse gilt den Wracks aus der Dampfschiffzeit, daher habe ich in den Archiven gearbeitet und mich dabei hauptsächlich auf verlorene Dampfschiffe konzentriert. 

Als ich nach einigen Wochen einige alte Lokalzeitungen aus Istanbul und Izmir (Smyrna) durchblätterte, stieß ich auf einen interessanten Bericht. Es ging um eine Kollision in der Nähe von Izmir, bei der Ende 1868 eines der beteiligten Schiffe unterging und viele Menschen ums Leben kamen.

Damals vollzog sich der Übergang von der Segelschifffahrt zur Dampfschifffahrt. Die Segel wurden beibehalten, als Hauptantriebsquelle dienten jedoch Dampfmaschinen, die Schaufelräder oder Schrauben antrieben.

Weitere Untersuchungen in ausländischen Archiven von Zeitungen, die ungefähr zum selben Zeitpunkt erschienen waren, brachten auf Grundlage von Berichten von Überlebenden noch mehr Einzelheiten über das Unglück und den Untergang ans Licht. 

Tödliche Begegnung

Der Kalioub
Der zum Untergang verurteilte Dampfer Kalioub

Die 1,125 Tonnen Kalioub wurde 1864 von Pile Spence & Co. aus Hartlepool gebaut. Obwohl es nicht zu den größten Schiffen gehörte, war dieses Eisenschiff eines der schönsten der Azizieh Company in Ägypten, einem Land, das damals unter osmanischer Herrschaft stand.

Das Schiff verkehrte zwischen Alexandria und Istanbul. Es hatte den erstgenannten Hafen am Nachmittag des 80. Dezember 85 unter dem Kommando von Djezairli Mohammad mit einer Besatzung von 15 Mann und 1868 Passagieren verlassen. 

Bei günstigem Wetter umrundete sie rasch die Küste Syriens und erreichte am 17. Dezember kurz nach Mitternacht – einige Stunden früher als sonst – den Kanal von Cesme (Tschesme) zwischen der Insel Chios und dem türkischen Festland. 

Die Nacht war sehr klar, es wehte eine leichte Brise und es war kein Meer zu sehen. Gegen 1 Uhr morgens Kalioub hatte die Durchfahrt geschafft und umrundete gerade Kap Karaburun, als weit vor dem Backbordbug das rote Backbordlicht eines anderen Dampfers zu sehen war. 

KalioubDie Navigationslichter der brannten zu diesem Zeitpunkt hell und ihr rotes Backbordlicht musste auch vom sich nähernden Schiff gesehen worden sein. Da dieses noch eine gewisse Entfernung entfernt war, Kalioub aufgedrückt. 

Nach kurzer Zeit näherten sich die beiden Schiffe rasch an, und der Fremde – der inzwischen als ein weiterer Dampfer der Azizieh-Gesellschaft erkannt worden war, Hai – plötzlich nach Backbord steuerte und mit dem Bug in die Kalioub bevor sie den Zusammenstoß vermeiden konnte. 

Überlebende schreit

Hai schlug die Kalioub etwas vorn mittschiffs auf der Backbordseite, durchbrach den Kohlenbunker und traf den vordersten Kessel. Ihr Bugspriet riss auch den vorderen Schornstein um. KalioubDer Fockmast wurde durch die Kollision so erschüttert, dass er nach kurzer Zeit umkippte.

Es gab Passagiere auf KalioubDas Schiff stürzte auf dem Vordeck ab und mehrere von ihnen müssen auf der Stelle getötet worden sein, während die Schreie der Überlebenden den Lärm des austretenden Dampfes und die widersprüchlichen Rufe der Offiziere und Mannschaften der beiden Schiffe übertönten.

Es war offensichtlich, dass die Kalioub ging unter, also flehte ihr Kapitän HaiKommandant, nicht zurückzuweichen – dennoch schaltete er den Rückwärtsgang ein und fuhr weiter, wobei er Kalioub zu ihrem Schicksal.

Vor allem Kapitän Mohammad und die meisten seiner Offiziere verhielten sich bewundernswert, doch die Mannschaft schien die allgemeine Panik geteilt zu haben, und es ging viel Zeit verloren, die Boote ins Wasser zu lassen.

Fünf der sechs an Bord befindlichen Boote konnten zu Wasser gelassen werden, doch erneut kostete das Gerangel, in sie hineinzukommen, mehrere Menschenleben.

In diesem Moment fiel der beschädigte Fockmast herunter und traf und zerschmetterte ein mit einer gemischten Gruppe aus Besatzung und Passagieren, darunter auch dem britischen Ingenieur, gefülltes Boot. 

Während sie im Wasser kämpften – fast 45 Minuten nach der Kollision – kippte der Dampfer um und sank, wobei er die Fragmente des Bootes und die meisten der darin befindlichen Personen mit sich riss. Ein anderes Boot, das nur wenige Meter entfernt war, konnte fünf von ihnen herausfischen – den britischen Ingenieur nicht mitgerechnet.

Von den übrigen Menschen, die mit dem Schiff untergingen, konnte vermutlich niemand gerettet werden. Kapitän Mohammad und der zweite Offizier gehörten zu den über 50 Toten.

Die vier Boote mit den Überlebenden landeten mit etwas Hilfe der einheimischen türkischen Bevölkerung in den frühen Morgenstunden in der Nähe des Dorfes Karaburun und wurden nach Urla (Vourla) gebracht, bevor sie nach Izmir weitertransportiert wurden.

Zeitungsausschnitt
Eintrag in der Lloyds List
Lloyds List gab eine nüchternere Mitteilung heraus als die New York Schadenkalkulation

Feigheit des Kommandanten

Der Heroismus von KalioubKapitän kontrastierte mit der Feigheit des Kommandanten der Hai Wäre er beim sinkenden Schiff geblieben, hätte er möglicherweise jede Seele an Bord retten können. 

Stattdessen fuhr er in den Stunden nach dem Unfall weiter nach Süden nach Cesme und lief ans Ufer, wobei er behauptete, er sei auf Felsen gestoßen. Nach einigen Reparaturen wurde das Schiff wieder flott gemacht und segelte nach Alexandria.

Ich fand die Geschichte interessant genug, um sie mit der Ortung des Wracks abzuschließen. Kalioub, mehr als 150 Jahre nach ihrem Untergang.

Dies würde eine komplizierte Suche werden, da kein Zeitrahmen angegeben wurde. Laut den Zeitungsberichten Kalioub hatte die Cesme-Passage um 1 Uhr morgens passiert und umrundete Kap Karaburun, das in Wirklichkeit eine riesige, 20 Kilometer lange, nach Norden gerichtete Halbinsel ist, die parallel zu Chios verläuft und dazwischen ein Meer aufweist, das in türkische und griechische Gewässer geteilt ist. 

Meine einzige Hoffnung bestand darin, das Wrack in türkischen Gewässern zu finden, falls es sich dort überhaupt befand – und das bedeutete, dass ich eine Fläche von etwa 130 Quadratkilometern absuchen musste!

Sonarbild, das Kollisionsschäden an der Backbordseite zwischen den Schornsteinen zeigt (Selcuk Kolay)
Sonarbild zeigt Kollisionsschäden an Backbord zwischen Schornsteinen (Selcuk Kolay)
Nahaufnahme des Kollisionsschadens (Selcuk Kolay)
Nähere Ansicht des Kollisionspunkts (Selcuk Kolay)
Kollisionsschaden (Selcuk Kolay)
Kollisionsschaden (Selcuk Kolay)
Brückenbereich zwischen den Schornsteinen (ROV-Aufnahmen bearbeitet von Selcuk Kolay)
Brückenbereich zwischen den Schornsteinen (ROV-Aufnahmen bearbeitet von Selcuk Kolay)

Es dauerte etwa sechs Monate, bis ich auf meinem Side-Scan-Sonar-Bildschirm die Umrisse eines Wracks sah. Es lag in einer Tiefe von etwa 80 m. Die Abmessungen schienen mit den Angaben übereinzustimmen, die ich aus den Archiven zusammengetragen hatte, aber es waren keine Bilder oder Pläne des Schiffes verfügbar.

Das Sonarbild allein würde nicht ausreichen, um die Identität des Wracks zu bestätigen, daher müssten mein Team und ich einige Tauchgänge durchführen. Allerdings mussten wir zunächst ein Bild des Schiffes in die Hände bekommen, um es mit dem zu vergleichen, was wir an der Wrackstelle sehen würden.

Das Wunder

Ein paar weitere Monate vergingen, während ich versuchte, ein Bild oder einen Plan des Kalioub. Dann geschah ein Wunder. Ich besuchte einen befreundeten Auktionator in Istanbul, als mir plötzlich an der Wand vier gerahmte Lithographien der Dampfschiffe der Azizieh-Gesellschaft auffielen. Eine davon war die Kalioub – ein eleganter Dampfer mit Bugspriet, drei Masten und zwei Schornsteinen!

Selcuk Kolay rüstet auf (Ahmet Tasci)
Selcuk Kolay rüstet auf (Ahmet Tasci)

Den ersten Tauchgang unternahm ich mit meinem Kumpel Kaya Yarar im offenen Kreislauf, wobei wir Helium-Trimix 18/45 als Grundmischung verwendeten. Die Sicht war großartig – wir konnten das Wrack bereits in einer Tiefe von 50 m sehen! 

Die Löschleine war direkt neben dem Bugspriet gelandet und wir starteten unsere Tour entlang der Backbordseite in Richtung Heck, wobei wir uns etwa 3m über dem Schiffswrack hielten. 

Der Bogen (Selcuk Kolay)
Der Bogen (Selcuk Kolay)

Ich war von seinem Zustand überrascht. Ich hatte ein größtenteils eingestürztes Wrack erwartet, aber es lag aufrecht in Richtung Nordosten und sein Bug war in so gutem Zustand, dass das Schiff aussah, als wäre es erst vor ein paar Jahren gesunken! 

Mein Ziel war es, die Kollisionsschäden und die Schornsteine ​​als weitere eindeutige Beweise für die Identität des Schiffes zu sehen. Und ja, als wir uns dem Mittelschiff näherten, konnten wir die enormen Kollisionsschäden und den umgestürzten Vorschornstein, der immer noch an der Brücke lehnte, deutlich erkennen.

Kaya Yarar über dem Vordeck (Selcuk Kolay)
Kaya Yarar über dem Vordeck (Selcuk Kolay)
Mittschiffsdeck an der Kollisionsstelle mit dem abgestürzten Vorschornstein (ROV-Aufnahmen bearbeitet von Selcuk Kolay)
Mittschiffsdeck an der Kollisionsstelle mit dem abgestürzten Vorschornstein (ROV-Aufnahmen bearbeitet von Selcuk Kolay)
Bullauge im Essbereich an Steuerbord mittschiffs (Ali Hakan Egilmez)
Bullauge im Essbereich an Steuerbord mittschiffs (Ali Hakan Egilmez)
Teller und Flaschen im Essbereich (Ali Hakan Egilmez)
Teller und Flaschen im Essbereich (Ali Hakan Egilmez)
Über dem Heizungskeller (Ali Hakan Egilmez)
Über dem Heizungskeller (Ali Hakan Egilmez)
Ali Ethem Keskin inspiziert den hinteren Laderaum (Ali Hakan Egilmez)
Ali Ethem Keskin inspiziert den hinteren Frachtraum (Ali Hakan Egilmez)
Teller und Gläser im hinteren Laderaum (Ali Hakan Egilmez)
Teller und Gläser im Laderaum (Ali Hakan Egilmez)

Es war, als wäre die Zeit eingefroren. Ich konnte mir die Momente nach der Kollision vorstellen und fragte mich, wie das Schiff trotz derart großer Schäden nach diesem schrecklichen Unfall eine Dreiviertelstunde über Wasser bleiben konnte.

Wir schwammen weiter zurück über die Luke zum Maschinenraum und die Luken zum hinteren Laderaum, erreichten die Überreste der Steueranlage ganz am Heck und beendeten unsere Besichtigung des Wracks. Ich hatte bei diesem einzigen Tauchgang alles gesehen, was ich sehen wollte …

Reste der Steueranlage auf dem Achterdeck (ROV-Aufnahmen bearbeitet von Selcuk Kolay)
Reste der Steueranlage auf dem Achterdeck (ROV-Aufnahmen bearbeitet von Selcuk Kolay)

Rebreather-Tauchgänge

Weitere Tauchgänge wurden von meinen Teammitgliedern Ali Ethem Keskin und Ali Hakan Egilmez zu Film- und Messzwecken durchgeführt, um die Identität des Wracks zu bestätigen. Sie verwendeten rEvo-Kreislauftauchgeräte mit einem 18/45 Helium-Trimix als Verdünnungsmittel und EAN 50/50 als Dekompressionsgemisch.

Ein weiteres verlorenes und längst vergessenes Schiff wurde in türkischen Gewässern geortet und dokumentiert – ein Schiff mit kurzer Lebensdauer, das ein tragisches Ende fand. Ein Schiff, das einst aus Hartlepool kam und in den Tiefen der Ägäis landete.

Selçuk Kolay (Ahmet Tasci)
Selçuk Kolay (Ahmet Tasci)

Selcuk Kolay ist Autor von Echoes From The Deep: Wrecks Of The Dardanelles-Kampagne. Weitere Artikel von ihm auf Divernet sind: HMS Hythe: Tiefer Tauchgang zum tragischen Wrack der Insel Gallipoli, Wie ich einen 125 Jahre alten Öltanker entdeckte, der immer noch leckte, Nantes Tage, Verlorene Schiffe der Schlacht von Oinousses

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Kommende Tauchshows im Jahr 2025 #scubadiving #diveshow

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