Erschien in DIVER im Mai 2010
Wenn man von Belgien aus mit einem britischen Boot vor der französischen Küste zu einem deutschen Kriegsschiff taucht, sollte man aufpassen, wie man vorgeht!, sagt John Liddiard
Ich bin am Telefon mit Dave Ronnan, Kapitän von Our W, vergleicht Notizen zu einem unbekannten Wrack, zu dem wir vor Eastbourne getaucht waren, und ob es bereits identifiziert worden war.
Wir kommen zu allgemeineren Themen rund ums Tauchen: „Wir fahren diesen Sommer nach Newport, möchtest du mitkommen?“, fragt mich Dave.
Zumindest glaube ich, dass er das verlangt. Anstatt sich an Eastbourne, Dave und Co-Skipper
Sylvia ist gerne unterwegs und legt mit dem Boot für einige Stunden in anderen Häfen wie Dover, Ramsgate oder Lowestoft an. Wochen Erkundungstauchgänge.
Gedanken an Newport in Südwales blitzen in meinem Kopf auf. Von meinem Zuhause in Bristol aus sind es nur 40 Minuten über die Severn Bridge, und wenn es in diesem Teil der Severn-Mündung lohnende Tauchmöglichkeiten gäbe, hätte ich sicher davon gehört.
Meine Gedanken rasen weiter. Gibt es noch andere Newports im Land? Vielleicht meint er einen von denen?
Ich beeile mich, um aufzuholen, was Dave sagt: „Wir werden ein paar Charterfahrten von Dover aus durchführen, dann fahren wir rüber nach Nieuwpoort in Belgien, um einige der Wracks vor Flandern und dieser Seite der Nordsee zu untersuchen …“
Endlich bin ich auf derselben Wellenlänge. Ich kann mich nicht daran erinnern, dass Tim vor der belgischen Küste getaucht ist, aber Belgien könnte das nächste große Ding für Wracktaucher aus Großbritannien auf der Suche nach etwas Neuem und Anderem. Mehrere Tauchboote an der Südküste bieten gut besuchte Kanalfahrten nach Normandie an, warum also nicht nach Belgien?
Ein paar Monate später nehme ich die Fähre der Norfolk Lines von Dover nach Dunkerque. Von dort sind es nur 30 Minuten auf der Autobahn nach Nieuwpoort oder eine Stunde auf der Küstenstraße, der ich nur zum Spaß folge.
Ich bevorzuge immer längere Fährfahrten und weniger Kilometer, wenn ich entspannter reisen möchte. Bei den aktuellen Kraftstoffpreisen ist das normalerweise günstiger, vor allem, weil ich mit fast leerem Tank an Bord gehe und in Belgien Diesel zum kontinentalen Preis tanke.
Die belgische Küste besteht aus kilometerlangen perfekten Sandstränden, davor kilometerweit Küstenstädte, die im Sommer von zahllosen Familien bewohnt werden, die am Strand Sandburgen bauen – ein bisschen wie die schönsten sandigen Badeorte Großbritanniens.
Nieuwpoort ist zweigeteilt. Nieuwpoort Stad ist die alte Stadt am Fluss mit den Handelsdocks und dem Fischereihafen, während Nieuwpoort Bad die neuere Stadt am Strand mit Hotels und Jachthäfen ist.
Dave hat mir für unseren Treffpunkt die Koordinaten des Kriegsdenkmals in der Altstadt gegeben, also mache ich mich mit Hilfe einer ausgedruckten Karte von Google auf den Weg dorthin.
Von Our W fehlt jede Spur, aber ich erfahre, dass König Albert I. angeordnet hatte, die Schleusentore zu öffnen und das Tiefland zu fluten, um den vorrückenden Deutschen im Ersten Weltkrieg das Leben schwer zu machen.
Ich fahre weiter in die Neustadt, checke im Cosmopolite Hotel ein und stelle fest, dass Parken am Strand nahezu unmöglich ist. Ich komme ohne Strafzettel auf einem Anwohnerparkplatz mit grünen Linien davon und erfahre erst später, als ich zurück in die Altstadt fahre, dass ich dort nicht hingehöre.
Diesmal sehe ich die große orangefarbene Offshore 125 Our W den Fluss heraufkommen. Bis ich herausgefunden habe, wie ich meinen Van auf den Kai bekomme, machen Dave und Sylvia schon nebenan fest.
Sie haben ihre Zeit in Nieuwpoort auf zwei viertägige Charterfahrten aufgeteilt. Die erste Gruppe geht gerade von Bord und schwärmt von der ruhigen See, der guten Sicht und den fantastischen Wracks.
Ich helfe ihnen beim Ausladen und bekomme dann dankbar Hilfe, als ich meine eigene Ausrüstung den Kai hinunter und auf das Boot herunterlasse.
Die Lösung für das Parken in der Neustadt ist einfach. Ich lasse meinen Van in der Altstadt stehen, beim Boot, wo das Parken kostenlos ist, und kaufe mir für bescheidene 10 Euro eine Dreitageskarte für die Straßenbahn. Sowohl die Docks der Altstadt als auch das Cosmopolite-Hotel liegen an der Straßenbahnlinie.
Ich nutze den Pass an diesem Abend für einen Abend in der Altstadt; sie hat wirklich Charakter, ist blitzsauber, nicht überfüllt, ohne tot zu sein und hat einige ausgezeichnete Restaurants und Bars, die Dave und Sylvia bereits ausführlich recherchiert und getestet haben.
Vorsicht vor belgischem Klosterbier! Die Reise hat gut begonnen und ich war noch nicht einmal tauchen.
Eine Straßenbahn bringt mich am frühen Morgen zurück nach Our W. Wir haben gerade Springfluten und der Wind frischt auf, daher lässt Dave viel Zeit, um den Fluss hinunter und zu unserem ersten Wrack zu gelangen, dem deutschen Zerstörer Z8 der Beitzen-Klasse, Bruno Heinemann.
Durch eine Kuriosität liegt die Wrackstelle vor Cap Griz Nez, wieder in französischen Gewässern. Dave erinnert uns daran, nichts mitzunehmen. Die französischen Behörden sind dafür bekannt, Gesetze, die Tauchern verbieten, besonders Britische Taucher, alle Gegenstände aus Wracks in französischen Gewässern zu entfernen.
Das Bruno Heinemann-Grab ist auch ein deutsches Kriegsgrab, also haben wir ein britisches Boot operiert von einem belgischen Hafen aus auf einem deutschen Wrack in französischen Gewässern. Das ist ein potenzielles Chaos, in das wir nicht geraten wollen.
AM 25. JANUAR 1942war die Bruno Heinemann auf dem Weg von Deutschland nach Süden nach Le Havre, um an der Operation Cerberus teilzunehmen und den „Channel Dash“ des Schweren Kreuzers Prinz Eugen und der Schlachtkreuzer Scharnhorst und Gneisenau zu eskortieren, als sie auf zwei Minen lief.
Ihr Bug wurde weggesprengt und liegt 80 m vom Rest des Wracks entfernt. Der vordere Teil ist gebrochen, während das Wrack weiter hinten einigermaßen intakt und an Steuerbord gekentert ist.
Der Schuss landet knapp hinter dem abgebrochenen Teil. Von hier aus ist ein Tauchgang zum Heck und zurück gerade richtig, um eine Tiefe von 32 m zu erreichen. Ich mache jedoch einen kurzen Vorstoß nach vorne und stelle fest, dass der Bruch ungefähr dort liegt, wo der vordere von zwei Torpedowerfern von der Mitte des Decks aus gedreht worden wäre.
Achtern befindet sich ein intakter Torpedowerfer, komplett mit vier Torpedos, einem Paar Geschütztürmen, Wasserbomben, Halterungen für kleinere Maschinengewehre und Flugabwehrkanonen Kanonen, ein Wartanker, zwei große bronzene Hochgeschwindigkeitspropeller und eine Toilette – so ziemlich alles, was mich an Kriegsschiffswracks begeistert.
Das Einzige, was nicht auf unserer Seite ist, ist die Sicht, die man am besten als grenzwertig, aber nicht völlig beschissen beschreiben kann. Mich überrascht das kaum; ich war eher überrascht von den Kommentaren der vorherigen Gruppe über die atemberaubende Sicht.
Bei späterer Betrachtung der Umstände scheint es, als ob der Hauptunterschied darin bestanden hätte, dass sie bei der anderen Flut zum Wrack getaucht wären, als das Wasser von Norden statt von Süden kam.
Außerdem waren sie bei niedrigerem Gezeitenstrom getaucht, sodass die Springflut nun Sand von den Bänken am südlichen Ende der Nordsee hob und das Wasser trübte, anstatt saubereres Wasser hereinzubringen.
Auch der aufkommende Wind könnte etwas damit zu tun gehabt haben, da die Wellen den Schmutz von den flachsten Ufern hochhoben.
Noch eine Nacht draußen in der Altstadt. Noch ein paar Klosterbiere probiert, Straßenbahnfahrten zum und vom Cosmopolite Hotel in der Neustadt und dann geht es wieder aufs Meer hinaus, zum Wrack des italienischen Dampfschiffs Pepinella. Es liegt aufrecht und ist so intakt, wie ein Wrack in 30 m Tiefe nur sein kann.
Sowohl Dave als auch Sylvia hatten habe es während der vorherigen Charter getaucht, und war begeistert, wie hübsch es war.
Was den Abstieg betrifft, kann ich dem nur zustimmen. Da das Hauptdeck höher über dem Meeresboden liegt als das der Bruno Heinemann, ist die Sicht zunächst etwas besser, wird dann aber während des Tauchgangs stetig besser, wenn die Flut nachlässt und sich dann dreht.
Große Schwärme von Seebarschen wimmeln umher, Pollack vor Bug und Heck und Meeraale in den geeignetsten Löchern. Am Rumpf wimmelt es von gefiederten Anemonen.
Die Wrack hat eine interessante Mischung aus bekannten und weniger bekannten Merkmalen. Der allgemeine Aufbau, Laderäume, Masten, Winden, Kessel und Motor folgen dem üblichen Muster, was kaum überrascht, da die Pepinella 1928 von der Werft J. Crown & Sons in Sunderland gebaut wurde und zunächst den Namen Cedartree trug.
Später änderte man den Namen in Blue Bell und Silver Bell, bevor der Besitz nach Italien übersiedelte und der Name in Pepinella geändert wurde – kein glücklicher Name, da das Schiff auf seiner Jungfernfahrt für die neuen Besitzer war, als es am 20. April 1958 mit der Sundak kollidierte und sank.
HINTER DEM STEUERHAUSDas Badezimmer des Kapitäns wurde neu dekoriert und ist im schönen italienischen Stil gehalten, mit kleinen hellblauen Fliesen um Bad und Toilette. Die Kombüse verfügt über einen kleinen Aga-Herd.
Überraschenderweise für ein Schiff aus dem Jahr 1928 weist das schwere Ruder unter dem Heck eine Konstruktion auf, die nur einen Schritt weiter ist als die von hölzernen Segelschiffen: Es besteht aus zu Scharnieren gebogenen Eisenstangen, die dann durch eine solide Platte genietet werden. Es ist einfach und passt kaum zum Rest des Schiffes.
Zurück am Kai kommt einem das Boot auf der anderen Seite des Flusses bekannt vor. Vor zwanzig Jahren hieß es Autumn Moon und operierte von Falmouth aus. Heute ist es ein belgisches Hausboot, das regelmäßig in den Häfen entlang der Südküste Englands verkehrt.
Die Boot direkt dahinter festgebunden Unser W ist Allegro, ein großes ehemaliges Polizeiboot, das jetzt als Tagesausflugs-Tauchboot von Nieuwpoort aus betrieben wird.
Dave stellt mir Skipper Christian vor, der mir geholfen hatte Tauchinformationen und bei der Organisation des LiegeplatzesEr empfiehlt auch ein Restaurant, dessen Spezialität des Hauses ein riesiger Teller mit im Holzofen gegarten Würstchen ist.
Ich hätte mich für den früheren Teil der Reise anmelden sollen, denn die nächsten beiden Tage sind voll. Ich sehe mir noch ein bisschen mehr von der Stadt an und decke mich dann vor der Heimfahrt mit der Fähre im Dunkerque Cash & Carry mit Wein ein.
Ein deutscher Zerstörer und ein intaktes italienisches Dampfschiff sind ein schönes Ergebnis der Reise, aber die erste Gruppe konnte auch an dem 13,911 Tonnen schweren niederländischen Passagierschiff Tubantia tauchen, das 1916 torpediert wurde, und an UB13, dem U-Boot, das es torpedierte.
Dann, von der Evakuierung aus Dünkirchen, tauchte der Zerstörer HMS Grafton und das Motorschiff Queen of the Channel.
DER CHANNEL DASH – OPERATION CERBERUS
Anfang 1942 kam es zu Deutscher Schlachtkreuzer Scharnhorst und Gneisenau und der Schwere Kreuzer Prinz Eugen im Hafen von Brest.
Scharnhorst und Gneisenau waren im Mai 1941 als Paar eingetroffen, nachdem sie 115,000 Tonnen alliierter Handelsschiffe versenkt hatten. Im Juni gesellte sich die Prinz Eugen zu ihnen, die sich von der Bismarck getrennt hatte und dem Zorn der britischen Flotte entging.
Nach der Invasion Russlands im Jahr 1941 war es für Hitler ein großes Anliegen, seine Nordflanke zu verteidigen, und er befahl den Schiffen, nach Deutschland zurückzukehren. Von dort aus könnten sie, falls sie gebraucht würden, Richtung Norden fahren und sich in Norwegen der Tirpitz anschließen.
In der Nacht des 11. Februar 1942 verließen die deutschen Schiffe Brest und fuhren den Kanal hinauf. Dabei blieben sie so nah wie möglich an der französischen Küste, um eine maximale Deckung durch Jagdflugzeuge der Luftwaffe zu erhalten.
Die britische Entdeckung ihrer Abfahrt wurde durch starke Radarstörungen und nebliges Wetter verzögert. Die Royal Navy hatte gute Informationen darüber, dass die Schiffe in See stechen und eine Flucht starten würden, ging jedoch davon aus, dass alles so geplant sein würde, dass sie die Straße von Dover nachts passieren würden und nicht bei Tageslicht, wie es die deutsche Abfahrtszeit vorschrieb.
Die britische Reaktion war unterfinanziert, wurde überrascht und entsetzlich gemanagt. Trotz vieler Geschichten über individuelle Heldentaten der Besatzungen von Doppeldecker-Torpedobombern, Motortorpedobooten und Zerstörern vom Typ Swordfish war der einzige Schaden, der an der deutschen Schiffe kamen aus Minen vor der niederländischen Küste.
Sowohl die Scharnhorst als auch die Gneisenau wurden beschädigt, allerdings nicht so schwer, dass sie die sichere Ankunft in Deutschland nicht mehr möglich gewesen wäre.
Das Glück der deutschen Schiffe sollte nicht von Dauer sein. Am 26. Februar wurde die Gneisenau bei einem Angriff der RAF auf die Kieler Docks irreparabel beschädigt. Die Scharnhorst wurde während der Schlacht vor dem Nordkap am 26. Dezember 1943 versenkt.
Die Prinz Eugen überlebte den Krieg, überlebte dann 1946 knapp die Atombombentests im Bikini-Atoll, sank jedoch anschließend im Kwajalein-Atoll.
Indem die drei Schiffe zur Abwehr von Hitlers Wahnvorstellungen einer unmittelbar bevorstehenden Invasion Norwegens eingesetzt wurden, wurde ihre Bedrohung für alliierte Konvois im Westatlantik beseitigt. Der deutsche Admiral Räder fasste es als taktischen Sieg, aber als strategische Niederlage zusammen.
FAKTDATEI
DAHIN KOMMEN: Kanalfähre mit Norfolk Lines von Dover nach Dunkerque, Website der Norfolk Line, 0844 847 5042.
TAUCHEN: Unser W/Dive 125, 07764 585353, Tauchgang125, Allegro, christian-mahieu@telenet.be
LUFT: Unser W verfügt über einen Bordkompressor und einen begrenzten Sauerstoffvorrat zum Mischen von Nitrox. Wenn Sie große Mengen Sauerstoff oder Helium benötigen, ist es am besten, dies im Voraus zu organisieren.
UNTERKUNFT: Cosmopolite Hotel über Tourismus Flandern, Visitflanders-Website, 020 7307 7738.
WEITERE INFORMATIONEN: Admiralitätskarte 323, Straße von Dover – östlicher Teil. Admiralitätskarte 1872, Dünkirchen bis Flushing. Wrackstelle online Datenbank. The Shipwrecks of Suffolk, ein PDF-Buch, deckt Wracks an der belgischen Küste ab. Besuchen Sie Website zu Schiffswracks
