Gehen Sie auf Nummer sicher und buchen Sie Tauchgänge nur an Neaps in Großbritannien? Ungewöhnliche Gezeitenmuster von Beachy Head bis Dungeness spielen Tauchern in die Hände, die an einem Tag zwei gute Wracktauchgänge im Kanal wünschen oder die Möglichkeit haben möchten, sowohl an großen Quellen als auch an kleinen Wellen zu tauchen.
Aber Sie brauchen einen Skipper auf einem Tagesboot, der Bescheid weiß – also haben wir den in Eastbourne lebenden DAVID RONNAN gebeten, uns alles zu erklären, indem er uns in vier Tagen zu sechs Top-Wracks mitnimmt! Fotos von SYLVIA PRYER.
EIN GEBIET MIT EINEM RIESIGEN TAUCHEN Anzahl der Wracks aus allen Epochen in Tiefen von 20 bis 50 m, je mehr Stillwasser wir haben, desto besser.
Und da wir im südöstlichen Ärmelkanal zwischen Beachy Head und Dungeness tätig sind, haben wir das Glück, besondere Gezeitenbedingungen zu genießen, die wir zu unserem Vorteil nutzen können.
Dies liegt daran, dass wir hier und von Fecamp bis Cap Griz Nez auf der französischen Seite sowohl den Gezeiten des Ärmelkanals als auch der Nordsee ausgesetzt sind, die nur durch die schmale Straße von Dover verbunden sind.
Diese beiden gegenläufigen Gezeitenströmungen treffen an der Sandbank Dungeness Point aufeinander und haben dort wahrscheinlich auch die felsige Landzunge Cap Griz Nez geformt.
Dies bedeutet, dass wir zusätzlich zu den Flauten bei Ebbe und Flut eine dritte Flaute im Osten bei mittlerer Flut ausnutzen können.
Dies gibt uns die Möglichkeit, an zwei Tagen Wracktauchgänge zu machen, und bietet außerdem ein Gebiet mit einer langen Flaute bei großen Springfluten.
Ich möchte alle Taucher dazu ermutigen, mehr über Karten und Gezeiten zu lernen. Außerdem lohnt es sich immer, auf längeren Fahrten zum und vom Tauchplatz mit einem Tauchkapitän zu sprechen. Ich weiß, dass ich immer gerne darüber diskutiere, warum und wie sich bestimmte Wracks für bestimmte Tage eignen …
Die Sovereign Harbour Marina in Eastbourne ist ein idealer Ausgangspunkt, um diese Besonderheit „1 Hafen, 3 Slacklines, 2 Wracks“ auszunutzen, was zu wahrscheinlich einzigartigen Tauchplänen führt …
DIE PLÄNE
Tauchtage mit zwei Wracks
Ost- und Unterplan (Vierstündiges Oberflächenintervall)
Der erste Tauchgang findet 15 bis 20 Seemeilen südöstlich von Eastbourne statt, um die Ebbe bei mittlerer Flut zu erwischen, und der zweite genau südlich von Eastbourne bei der darauffolgenden Ebbe bei niedrigem Wasserstand. Der erste Tauchgang kann beliebig lang sein, daher ist dieser Plan normalerweise für Taucher im Bereich von 35 bis 40 m geeignet.
Hoch- und Ostplan (zweistündiges Oberflächenintervall)
Der erste Tauchgang erfolgt südwestlich von Eastbourne bei Flut und der zweite östlich von Eastbourne bei mittlerer Flut. Die ersten Tauchgänge müssen auf eine Stunde begrenzt werden, daher ist dies am besten für Wracks geeignet, die flacher als 35 m sind.
Ein-Wrack-Tauchtage
Östlicher Plan (Langer Durchhang – Springflut)
Im Südosten von Eastbourne reichen die Mid-Tide-Slacks von HW+0.5 Stunden bis HW+2 Stunden. Je weiter östlich, desto länger die Slack. Diese Ausgleichsfluten ergeben eine lange, tauchbare Mid-Tide-Slack von 1-2 Stunden bei Hochwasser in Dover um die Mittagszeit, was einen guten, langen Wracktauchgang „ohne Grenzen“ bei Springflut ermöglicht, ohne dass Taucher vom Wrack weggespült werden oder bei ihrem Dekompressionsstopp weit treiben. Am besten geeignet für Wracks im Bereich von 40-50 m.
Niedrigwasserplan (lange Flaute – Nippflut)
Obwohl es nicht ungewöhnlich ist, bei Nippflut eine ordentliche Flaute vorzufinden, ist das Gebiet südwestlich von Eastbourne zu dieser Zeit ideal für Tauchgänge in der Mitte des Kanals. Auch hier ist die Flaute um die Mittagszeit und auch bei Ebbe, was die Grundzeit maximiert. Dies wird oft für Offshore-Wracks im Bereich von 40-60 m genutzt.
Ost- und Tiefplan: Kriegsmonarch & Heathpool
Heute nutzen wir die beiden etwa fünf Stunden auseinander liegenden Slacks von Eastbourne für einen unvergesslichen Tag mit Wracktauchen.
Unser erster Tauchgang ist der War Monarch, ein riesiges Kohlenschiff aus dem Ersten Weltkrieg, das bei mittlerer Flut in maximal 1 m Tiefe in der östlichen Slackline liegt.
Bei einer längeren Oberflächenpause gibt es keine Begrenzung der Tauchdauer und wir rechnen damit, etwa zwei Stunden vor Ort zu sein.
Von Sovereign Harbour in Eastbourne sind es etwa 16 Seemeilen bis zum Wrack und wir verlassen die Schleusen der Marina kurz vor Hochwasser.
Die ersten 13 Meilen folgen wir der Küste an Hastings vorbei und passieren die Fairlight-Klippe in etwa 20 m tiefem, seichtem Wasser.
Sobald die Kiesbank hinter uns liegt, sinkt die Tiefe auf 40 m. Der Kapitän kann sehen, wie stark die Flut zugenommen hat, wenn wir in die „Ostzone“ übergehen, und den Tauchern mitteilen, ob sie bei ihrer Ankunft mit einem Tauchgang rechnen oder noch etwa eine halbe Stunde warten sollen.
Der Schuss landet in Richtung Heck, und nach etwa 30 m landen wir auf dem Wrack selbst. Das Heck, gut 10 m hoch, ist mit Weichkorallen und toten Männerfingern bedeckt. Die Winden und Arbeitsgeräte in diesem Bereich sind mit weißem Bewuchs bedeckt.
Oben auf dem Heck befindet sich die Geschützhalterung mit dem Ruder und dem Ende der Propellerwelle darunter. Wenn wir in das Wrack hinabsteigen, folgen wir der inneren Propellerwelle nach vorne und kommen zu etwas, das wie ein kleiner Kessel aussieht (in Wirklichkeit ein Kondensator) mit einem riesigen Kanal, der zu einer weiteren zylindrischen Struktur führt.
Von der typischen V-Form eines Dampfschiffmotors ist allerdings nichts zu sehen, denn die War Monarch hatte eine 2600 PS starke Dampfturbine. Im Ersten Weltkrieg war dies ein hochmoderner Motor, der normalerweise Kriegsschiffen vorbehalten war. Doch er wurde verwendet, um dieses neue 1 Tonnen schwere Kohlenschiff zu bewegen, das 7887 in den USA für den Kriegseinsatz gebaut und von Cunard betrieben wurde.
Wir schwimmen vor der Turbine vorbei und zwängen uns mit der Säulenbohrmaschine und dem Schraubstock eines Schlossers durch ein kleines Abteil. Dann kommen wir wieder ins Freie, direkt vor die hausgroßen Hauptkessel.
Obwohl wir uns der Zeit am Grund und der Dekompression bewusst sind, die uns zusteht, fahren wir weiter vorwärts und passieren den riesigen Laderaum.
Die meisten Rumpfpanzerungen sind verschwunden, übrig blieb eine Masse aus Stahlträgern, die an ein überdimensionales Klettergerüst erinnert. Der massive Mast liegt auf einer Seite.
Wir erreichen einen größeren Rumpfabschnitt mit Flecken verschiedenfarbiger Juwelanemonen, die unser Fackellicht reflektieren.
Zum Schluss besuchen wir den Bug an Steuerbord. Wenn man mit der Finne zur freiliegenden Seite rüberfährt und sich vom Wrack entfernt, kann man an der Spitze des Buges die Buchstaben WAR MON erkennen, bevor der Rumpf aufbricht.
Angesichts der einfachen Identifizierung des Wracks ist es ein Rätsel, warum wir alle früher dorthin tauchten, wo es sich einst befand: zur Rydall Hall, einem großen Erzfrachter, der zwei Monate zuvor in derselben Gegend gesunken war.
Wir mussten mehr als 20 Jahre tauchen, um das Offensichtliche zu erkennen. Wenn wir jetzt am Bug sind, polieren wir die Buchstaben ein wenig, damit sie jeder sehen kann.
Wir verlassen den Bug und setzen unsere DSMBs ein. Beim Dekompressionsstopp können wir den Verkehr auf der TSS-Schifffahrtsstraße Süd/West Dover hören, wissen aber, dass die leichte Flut parallel dazu verläuft – wir haben die Trennungszone und drei Trinity House-Bojen direkt zwischen uns und der Straße, also gibt es da keine Sorgen.
Zurück an Bord haben wir etwa vier Stunden Zeit bis zum nächsten Tauchgang bei Ebbe und müssen dann 12 Seemeilen bis zum zweiten Tauchplatz fahren.
Es bleibt genügend Zeit, um Getränke zuzubereiten und Flaschen zum Befüllen anzuschließen, bevor wir den Standort verlassen. Dank einer gemütlichen Fahrt zum Sovereign Light Tower kommen wir etwa 30 Minuten vor Beginn der Flaute an und können uns in der Gegend ein Wrack aussuchen.
Wir können sogar die größten Wrack in Sussex, die Alaunia der Cunard Line, als zweiten Tauchgang, aber bei dieser Gelegenheit wählen wir den älteren und flacheren Heathpool, etwa eine halbe Meile entfernt.
Der Schuss landet ganz in der Nähe zum eingestürzten Bug, und wir kommen an seiner Steuerbordseite an und erkunden darunter, wo sich eine Anzahl Hummer und Krabben und ein mittlerweile leicht geblendeter Meeraal befinden.
Für ein 975-Tonnen-Kohlenschiff erscheint das Wrack etwas klein. Ach, Moment, da ist schon wieder der Anker, wir sind im Kreis gedreht!
Auf dem Rückweg entlang des Rumpfes stoßen wir auf einen Spalt und folgen einer Trümmerspur. Nach wenigen Metern taucht eine dunkle Gestalt auf – der Rest des Wracks.
Im Hauptrumpf befinden sich der einzelne Kessel und die hohe rechteckige Form des frühen Zweizylinder-Verbundmotors.
Wie üblich sind die freiliegenden Kesselrohre ein dichter Unterschlupf für Krustentiere und es gibt auch einen kleinen Aal, aber wenn wir langsamer hinsehen, sehen wir, dass der Kessel voll ist mit Schleimfische. Trotz ihres fröhlichen Aussehens sind sie äußerst territorial – was in einem Hochhaus nicht so gut ist!
Einer schwimmt aus seinem Loch und steht bald einem anderen, größeren Schleimfisch gegenüber. Er wird weggestoßen und befindet sich nun im Hintergarten von jemand anderem und wird erneut weggestoßen.
Und so geht es immer weiter, als ob es einen zu vielen Tompots für die Gegend gäbe und einer rausgeworfen werden müsste. Ich könnte stundenlang zuschauen!
Auf der weniger überfüllten Seite des Schiffes finden wir einen vierblättrigen Propeller aus Eisen, vermutlich das Ersatzteil. Bald finden wir den Weg zum Heck, wo der Hauptpropeller aus Nichteisenmetall noch befestigt ist. Zwei Blätter liegen frei, die anderen sind gut vergraben.
Die Auswahl eines flacheren und kleineren Wracks bedeutet, dass wir dieses Mal das ganze Schiff bei einem Tauchgang gesehen haben und nicht lange warten müssen.
Es gibt jedoch viele andere Wrackpaare, darunter einige kürzlich vermessene, unbekannte Markierungen, die zum East & Low-Plan passen.
Der 40 m tiefe Meeresboden bietet Zugang zu den eindrucksvollsten Wracks der Gegend und mit ein wenig Ortskenntnis kann der Tag den Wünschen der Gruppe entsprechend gestaltet werden.
High & East-Plan: HMT Dagon und Ladoga (Miraflores)
Heute nutzen wir die beiden Ruhepausen von Eastbourne, die nur etwa drei Stunden auseinander liegen, um zwei großartige Wracktauchgänge zu machen und dann zum Tee wieder zu Hause zu sein – oder für ein gemütliches Beisammensein in einem der Hafenpubs.
Unser erster Tauchgang ist HMT Dagon, ein 250 Tonnen schwerer bewaffneter Trawler aus dem Ersten Weltkrieg, der in maximal 1 m Tiefe liegt.
Die Hochwasserflaute ist ideal, um die maximale Gesamttauchzeit von einer Stunde optimal auszunutzen und so das zweite Wrack rechtzeitig und mit einer angemessenen Oberflächenpause zu erreichen.
Dagon ist nur 38 m lang, hat aber alles, was man bei einem Tauchgang sehen möchte – Bug und Anker, Kessel, Motor, Kanone, Heck und Propeller. Beim Abstieg kommt der Bug, der auf der Steuerbordseite liegt, in Sicht.
Es ist offen und bietet Platz, um hineinzuschauen. Unser Taschenlampenlicht stört einen Hummer, der sich weiter in den Bug zurückzieht.
Wir bewegen uns durch eine Wolke aus Schmollmund und Schmollmund einige Meter nach achtern, und der Kessel kommt in Sicht.
Die Dagon hatte eine Breite von 7 m, so dass der Kessel den größten Teil des Schiffes ausfüllte, und es gab nur Platz für ein paar Rohre und vermutlich einen dünnen Schiffsingenieur, der auf beiden Seiten Platz hatte. Es gibt sicherlich keinen Platz für einen voll ausgerüsteten Taucher.
Wenn wir über den Kessel schwimmen, können wir das Kanonenrohr sehen. Es sieht aus wie ein weiteres Dampfrohr, bis man die Öffnung nach oben und das Rohr nach unten zur Backbordseite zeigen sieht.
Gleich hinter dem Kessel stoßen wir auf den kleinen 85 PS starken Dreifachexpansionsmotor, dessen typische V-Form sich zum Heck hin ausweitet. Über das Heckende fallen wir über das Ruder hinunter zum Propeller.
Einmal gibt es eine wenig Strömung die größeren Fische, normalerweise Pollack, reihen sich in der Flut auf, bis sie von unseren Taschenlampen aufgeschreckt werden.
Es bleibt genügend Zeit, das Wrack zu umrunden und auf beiden Seiten zum Bug zurückzukehren. Wer über ein entsprechendes Nitrox- oder Rebreather-Gerät verfügt, kann die zusätzliche Zeit auf Grund nutzen, um sich auf die Einzelheiten dieses kleinen, aber perfekt geformten Wracks zu konzentrieren oder sich den Bug oder das Heck aus einer größeren Perspektive anzuschauen.
Die Dauer von einer Stunde erscheint uns nun etwas kurz, aber wenn wir zu unserer aktuellen Grundzeit noch unsere Dekompressionsstrafe hinzurechnen, entscheiden wir, dass es Zeit ist, loszugehen.
Nachdem alle Taucher an Bord sind und der Sprenghaken/Greifer geborgen wurde, geht es mit der Fahrt auf die 12-Seemeilen-Fahrt nach Ladoga los.
Diejenigen mit der zweiten Flasche tauschen diese aus, während die anderen gefüllt werden. CCR-Taucher trinken ihren Tee und sehen selbstgefällig aus (solange mit der Einheit alles in Ordnung ist), Lunchboxen werden gefunden und vom Deck schallt es von „Hast du gesehen…?“ und „Rate mal, was X getan hat…!“ – dem üblichen Geplänkel nach dem Tauchgang.
Wir kommen mit einer Oberflächenpause von bereits etwa 90 Minuten an. Der Schuss wird abgegeben und die Leine und die Boje zeigen an, dass das Wrack bereits betaucht werden kann, aber die Flaute wird noch etwa eine Stunde andauern.
Es besteht keine Eile, wenn wir das „traditionelle“ volle Zweistundenintervall erreichen möchten.
LADOGA ODER MIRAFLORES kollidierte 1903 mit einem anderen spanischen Dampfer. Viele Jahre lang tauchten wir unter dem Namen „The Spaniard“ oder dem unbekannten DS355, nach seiner Nummer in meiner Ausgabe von Dive Sussex.
Im Mai 2010 glaubten wir dann, in einer Tasse, die ein Taucher bei seinem ersten Tauchgang im Meer gefunden hatte, weitere Hinweise auf seine Identität gefunden zu haben.
Auf der Unterseite stand „Wedgwood of Etruria & Barlaston – Made in England – Specially made for the New Zealand Shipping Co Ltd“.
Da die Wedgwood Barlaston Fabrik 1940 eröffnet wurde und die Etruria Fabrik 1950 schloss, wurde die Tasse zwischen diesen Jahren hergestellt, was uns zu der Annahme veranlasst, dass die Das Wrack war ein WW2 Unfall.
Aus den Aufzeichnungen der New Zealand Shipping Co. geht weder hervor, dass es in dem Gebiet während des Zweiten Weltkriegs zu Verlusten kam, noch dass Schiffe vermisst wurden. Das Rätsel wurde jedoch 2 mit der Bergung der Glocke gelöst.
Wie also landete eine in den 1940er-Jahren für eine Reederei hergestellte Tasse auf einem Wrack, das 1903 sank?
War es eine Art Zeitreise-Paradoxon; wurde die Tasse auf das Wrack fallen gelassen oder wurde sie von einem Tauchpartner dort platziert, um den ersten Tauchgang eines Tauchers unvergesslich zu machen?
Wir wissen nur, dass dieses Wrack mit seiner Tiefe von knapp über 20 Metern der ideale zweite Tauchgang für die kurze Oberflächenpause ist.
Beim Abtauchen erkennen wir die Umrisse des Wracks, das eingestürzt ist und 1 bis 2 Meter über dem Meeresboden thront.
Kessel, Kondensatorauskleidungen und Motor sind die erkennbarsten Merkmale, aber auf und um dieses 85 m lange und 2260 Tonnen schwere Schiff gibt es viel zu entdecken.
Seine Lage hoch oben auf einem vor der Küste liegenden Sandrücken macht ihn zu einem Anziehungspunkt für Meereslebewesen und zu einem Brutgebiet für zahlreiche Fischarten, die hier in winzigen, kleinen und mittelgroßen Varianten in Schwärmen zusammenkommen.
An den Seiten haben wir Röhrenwurm-Gorgonien, Einsiedlerkrebse, Schwimmkrabben und einige harte Coldwater-Ross-Korallen.
Als wir nach einer halben Stunde Tauchgang den durch die Anker und ihre Taue gekennzeichneten Bug erkunden, spüren wir, wie die Flut leicht aufkommt.
Die Strömung fällt erneut ab, doch wenn die Strömung wieder zunimmt und wir wieder Richtung Westen nach Eastbourne strömen, wissen wir, dass es Zeit ist, unsere DSMBs einzusetzen.
Zurück nach Eastbourne sind es etwa zwei Stunden, Zeit, über zwei großartige Wracktauchgänge nachzudenken, statt über ein Wrack und eine Drift.
Es gibt viele weitere Wrackpaare, darunter einige kürzlich vermessene, unbekannte Markierungen, die zum High & East-Plan im Bereich des Meeresbodens von 25 bis 35 m passen.
Kurz nach Mittag kommen wir an und das Wrack wird geborgen. Die Flut in Richtung Osten lässt nach und um 12:30 Uhr ist es bereit für die ersten Taucher.
Die Kugel ist im Heckraum in rund 40 m Tiefe gelandet, direkt hinter dem Motor und inmitten eines riesigen Haufens Munitionskisten. Wir sehen keinen Phosphor, achten aber darauf, nichts zu berühren, was wie ein Stück Käse aussieht.
Wir gehen zuerst zum Heck hinunter, auf 45 m, und arbeiten uns dann wieder nach oben zum Deck und Bug auf 35 m Höhe.
Es gibt kaum Strömung und gute Sicht; das natürliche Licht der Mittagssonne wird vom sandigen Meeresboden neben dem Wrack reflektiert.
In diesem verwüsteten Gebiet schlug am Morgen des 57. Februar 14 ein von UB 1918 abgefeuerter Torpedo ein und versenkte die Carlisle Castle.
Wir dachten zunächst, das Heck sei komplett weggesprengt worden, bis wir unter den Trümmern die Überreste des Propellers und des Ruders fanden.
Wir treiben durch den Seeteufel, den Latz, den größeren Pollack und ein paar Kabeljau in Richtung der Rückseite des Motors. Es ist ein Dreifachexpansionsmotor, aber wir zählen vier Zylinder in diesem 421 PS starken Kraftwerk.
Anstatt den langen Durchschwimmvorgang zu machen, gehen wir über den Motor hinweg auf eine Tiefe von etwa 35 m und befinden uns auf dem aufrechten Deck, wo die Brücke und die Unterkünfte im Laufe der Jahre eingestürzt sind.
Es gibt noch jede Menge Kleinteile, zerbrochenes Geschirr und Besteck mit dem Logo von Union Castle. Außerdem sind Ladewinden, Reste von Masten und eine Leiter ins Nirgendwo zu sehen.
Als wir uns dem Bug nähern, verdreht sich das Wrack und neigt sich nach Backbord. Der Bugbereich ist offen, und wenn wir hineinschwimmen, wird der gesamte Bereich durch die Löcher beleuchtet, die dort entstehen, wo die Rumpfplatten von den Strukturrippen abgerostet sind.
Zurück vom Bug, vielleicht nach einem kurzen Blick auf einen der Anker, ist es Zeit aufzubrechen. Die lange Ebbe ist nicht der begrenzende Faktor, sondern nur unsere eigene Ausrüstung, die Gasauswahl und die menschliche Physiologie.
Auf dem Rückweg nach Eastbourne sehen wir die Kessel der Barnhill bei der Anfahrt zum nun viel schmaleren Kanal.
Durch die Flut sind die unteren Schlammbänke im äußeren Hafen freigelegt und einige dort ansässige Robben wurden ans Ufer gezogen, erkennbar an ihrer rostroten Farbe.
Springflut oder Nippflut – ist das wichtig?
Die offensichtliche Antwort lautet ja: Der Frühling ist nicht so gut, der Nipptag besser. Aber beim Tauchen von Eastbourne aus lautet die Antwort nein, wenn Sie wissen, wo Sie hingehen müssen.
Frühling: Gehen Sie nach Osten und nutzen Sie die bei mittlerer Flut auftretende Flaute im Bereich von Dover High Water +0.5 bis +2.5.
Neap: Fahren Sie nach Westen, nutzen Sie die mittägliche Niedrigwasserflaute und gelangen Sie bis zur Mitte des Kanals.
Vergleichen wir zwei typische Tage mit einem Wracktauchgang von Eastbourne aus an einer großen Springflut und einer kleinen Nippflut, zwischen denen normalerweise etwa eine Woche liegt.
Großer Frühling: Schloss Carlisle
Es ist ein Sommersamstag mit einer großen Springflut mit einem Stand von über 7 m in Dover und Hochwasser um 12 Uhr mittags.
Warum tauchen wir bei so großer Flut? Es wird doch sicher wenig Flut geben und die Sicht ist schlechter? Vielleicht in einigen Teilen des Kanals, aber die Skipper, die von Eastbourne aus tauchen, wissen es besser.
We planen zu tauchen Carlisle Castle, ein Linien- und Truppenschiff aus dem Ersten Weltkrieg, das den Beginn des East Slack bei mittlerer Flut markiert und dort um 1:12 Uhr erwartet wird.
Weiter unten an der Küste vor Dungeness Point könnte es bis zu zwei Stunden später sein.
Wir verlassen Eastbourne in der Schleuse um 10:30 Uhr, die zu dieser Tages- und Jahreszeit stark frequentiert ist. Wir steigen vom Jachthafenniveau etwa 2 m auf Meereshöhe auf und verlassen den Kanal fast an seiner breitesten und tiefsten Stelle.
Vermisst —Ankunft kurz nach Mittag……………………
Kleiner Nickerchen: Blind
Eine Woche und einen Tag später, an einem Sonntag, herrscht in Dover Nippflut mit einem Höhenunterschied von nur 3.3 m. Südlich und westlich von Eastbourne ist gegen 1 Uhr Niedrigwasser.
Wir nutzen die Ebbe und die mittägliche Niedrigwasserflaute, um das Wrack der Persiana anzusteuern, das etwa 18 Seemeilen draußen in der zentralen Trennungszone liegt.
Überqueren der Schifffahrtsstraße, wir kommen kurz nach Mittag an, gerade rechtzeitig, um das Wrack zu fotografieren.
Die Tauchskipper wissen, dass die Flut über dem Wrack früher kommt als an der Oberfläche. Es ist also gut, etwas früher hier zu sein. Die ersten Taucher werden abgesetzt, während die Strömung an der Oberfläche noch leicht nach Westen verläuft.
Dieses 105 m lange und 4000 Tonnen schwere Frachtschiff erhielt bei seinem Untergang den Namen „Rio Parana“, war jedoch an einer Glocke, die seinen früheren Namen „Persiana“ trug, eindeutig zu erkennen.
Dies ist eines meiner Lieblingswracks. Es steht aufrecht, mindestens 10 m hoch, in 45 m Tiefe.
Wenn wir die Aufnahme aus etwa 25 m Entfernung machen, können wir das Wrack unter uns liegen sehen und den riesigen Ersatzpropeller auf dem Deck direkt hinter dem Motor erkennen.
In der Mitte des Kanals gibt es wie üblich eine reiche Fischwelt – Pollacks in meiner Größe, ziemlich viele Kabeljaue und dieses Mal einen Schwarm scheuer Barsche am Heck.
Wir gehen unter Deck, um den riesigen hinteren Laderaum zu erkunden. Unter jedem Wrackteil und aus allem, was rohrartig ist, ragt der Kopf eines Meeraals hervor, manche davon größer, als man für möglich gehalten hätte.
Wir klappen über das Heck das Ruder runter und können fein zwischen dem Rumpf und den Propellerblättern und schwimmt mit der leichten Strömung und nicht gegen sie, direkt auf den Fisch zu.
Als wir vom Wrack weg und neben dem senkrechten Rumpf entlang schwimmen, sind wir von den Farben beeindruckt, die im Licht unserer Taschenlampen aufscheinen: Flecken von Juwelenanemonen, deren Farbe von Gelb in Grün, Violett, Blau und wieder in Rot übergeht und die Grenzen der einzelnen Arten klar abgrenzt.
Dies muss eines der spektakulärsten Wracks im Kanal sein.
Die Rumpfseite bricht abrupt ab. Der Bug ist in 45 m Tiefe völlig abgeflacht und man kann nur an den Ankern und Tauen auf dem Meeresboden erkennen, dass es sich um einen Bug handelt.
Wir drehen am Bug um, schwimmen durch und gelangen zurück ins Wrack und an der Oberseite des Kessels vorbei zurück zum Deck, um mit dem Aufstieg zu beginnen.
Ob Frühlings- oder Nippzeit, in diesem Gebiet spielt es keine Rolle, solange Sie wissen, in welche Richtung Sie gehen müssen. In beiden Fällen finden Sie riesige, beeindruckende, aufrecht stehende Wracks und eine betauchte Zeit von mindestens 1.5 Stunden und genug Grundzeit selbst für den eifrigsten CCR-Taucher.
Wir können problemlos zwei Taucherwellen mit einer Gesamtlaufzeit von jeweils 45–50 Minuten erreichen.
Wenn Sie jedoch bei einer Quellströmung nach Westen oder bei einer Nippströmung nach Osten gehen, ist die Sache etwas anderes!
Eastbourne Kontakte
Tauchanbieter: Dive125, Schiffswracks in Sussex, Kanaltaucher (Besucher).
Tauchshops: Souveränes Aquatrek, Newhaven Scuba Center.
Yachthafen: Premier Marinas, Sovereign Harbour Eastbourne. RIB-Start/Bergung mit Bootskran in der Sovereign Marina (Di.-Sa.). Alternativer Start bei Simpson Marine, Newhaven.
Tauchclub: Souveräne Taucher.
Karte: GB536 Beachy Head nach Dungeness.
