Als eines der legendären Riesenschlachtschiffe von Scapa Flow ist es zu groß, um sich zu beeilen, aber JOHN LIDDIARD erklärt, wie man sich einen guten Überblick verschafft. Illustration von MAX ELLIS
KRONPRINZ WILHELM Ist ein riesiges Wrack. Auf den Kreuzerwracks von Scapa Flow kann man sich ziemlich leicht zurechtfinden, aber auf einem so großen und komplizierten Schlachtschiff kann es leicht ein paar Tauchgänge dauern, bis man ein Gefühl dafür bekommt.
Die Route, die ich zur Beschreibung ausgewählt habe, ist ein ziemlich langer Tauchgang, der ein kurzes schnelles Schwimmen entlang des Wracks erfordert, um einen Überblick über das Gesamtbild zu erhalten, mit Ablenkungen, um die Hauptmerkmale zu sehen. Wenn Sie jedoch nicht so viel Zeit unter Wasser und zum Dekomprimieren verbringen möchten, können Sie den Tauchgang problemlos in mehrere Tauchgänge aufteilen.
Lokale Tauchboote unterhalten normalerweise ein paar Bojen Kronprinz Wilhelm, eine am Heck und eine mittschiffs. Ich empfehle die Heckleine, denn wenn Sie mittschiffs beginnen und auf der falschen Seite des Wracks hinuntergehen, verlieren Sie auf dem Weg zur offenen Seite mehrere Minuten wertvoller Grundzeit. Wie viele andere Taucher habe ich genau das getan.
Die Bojenleine ist inmitten eines Trümmerhaufens dort befestigt, wo der Rumpf direkt über den Rudern aufgesprengt wurde (1). Die Bergung hat die Propeller und vermutlich auch die Wellen entfernt, um an die Lager zu gelangen. Wenn man dem Hang nach unten folgt, endet der Schutt und ein intakterer Bereich des Rumpfes setzt sich bis zum Meeresboden fort (2).
Gehen Sie weiter zum Meeresboden und schwimmen Sie mit dem Rumpf auf Ihrer linken Seite. Auf diese Weise landen Sie bei jedem Auftreffen auf dem Meeresboden auf der offenen Backbordseite des Wracks und nicht auf der Steuerbordseite, die im Schlick liegt.
Direkt vor den Rudern haben sich einige Rumpfplatten gelöst und ermöglichen so einen einfachen Zugang zu den riesigen Zahnrädern, die die Ankerwinden am Heck antreiben, die jetzt im Schlamm darunter vergraben sind (3). Die Kabinen in diesem Bereich waren die Unterkünfte der Offiziere, schön und komfortabel, abseits der Hauptmaschinen.
Draußen entsteht bald eine Lücke, die zwischen dem Deck und dem Schlick wächst. Sie können jederzeit mit der Erkundung unter Deck beginnen. Eine einfache Möglichkeit, die Hauptgeschütztürme zu sehen, besteht jedoch darin, zu warten, bis die Lücke zwischen Deck und Meeresboden einige Meter hoch ist, bevor Sie unter dem Wrack nachgeben (4).
Aufgrund ihrer Größe kann man die Hauptgeschütztürme leicht übersehen. Ich schwamm schon einmal an einem Turm entlang und dachte, es sei nur eine Wand aus Stahlblech, bis ich ihm bis zum runden Sockel folgte.
Die Kanonenrohre der 12-Zoll-Hauptgeschütze könnten mit Abschnitten der Kardanwelle oder des Masts verwechselt werden, bis Ihnen plötzlich klar wird, was Sie da vor sich haben. Finden Sie einen, der nicht über dem Meeresboden liegt, und versuchen Sie, ihn zu umarmen, um Ihre Hände auf der gegenüberliegenden Seite zu berühren, und Sie werden verstehen, was ich meine.
Die Innenbohrung beträgt zwar 12 Zoll, aber an der Basis haben die Läufe einen Durchmesser von weit über einem Meter.
Auf der Rückseite des Turms Nr. 5 befindet sich eine Lücke zwischen ihm und dem Deck. Die Turmbasis ist immer noch fest mit dem Deck verbunden, aber in der Lippe an der Rückseite des Turms befindet sich eine offene Luke, die ursprünglich nach oben in den Turm führte.
Jetzt können Sie Ihren Kopf hineinstecken und einen Blick ins Innere der Verschlussmechanismen der Waffen werfen.
Der Turm Nr. 4 war über dem Turm Nr. 5 angebracht und auf dem ursprünglichen Schiff darüber und direkt davor angehoben. Wenn Sie dieses Bild auf den Kopf stellen, können Sie leicht die Kanonen des Turms Nummer 4 erkennen, die auf dem Meeresboden unter Nummer 5 ruhen, während der Turm selbst im Schlick ruht. Die Luken an der Rückseite dieses Turms sind fest verschlossen.
Wenn man das Deck über dem Turm wieder ans Tageslicht bringt, sind die ersten beiden der sekundären 5.9-Zoll-Geschütze zugänglich (5), wobei die gepanzerte Kasematte aufgebrochen ist, um den Blick auf die Verschlussmechanismen freizugeben.
Wenn Sie die Haupttürme nicht bereits gesehen hätten, wären diese an sich schon beeindruckend, so groß wie die Kanonen der nahegelegenen Kreuzerwracks. Hier handelt es sich lediglich um Merkmale von untergeordnetem Interesse.
Die Hauptgeschütztürme haben den Rumpf in diesem Bereich gestützt und ihn vom Meeresboden ferngehalten, aber weiter vorne hat sich der Rumpf verdreht, um die Sekundärbewaffnung auf gleicher Höhe mit dem Meeresboden zu bringen.
Wenn wir uns wieder entlang der Backbordseite des Decks bewegen, verdecken Trümmer vom Rumpf vieles Interessante, aber wenn man in das Wrack hinein und aus ihm heraus sticht, wo die Lücken groß genug sind, sollte man mehr von der Sekundärbewaffnung entdecken (6).
Der mittschiffs gelegene Hauptgeschützturm Nr. 3 ist gut unter dem Wrack vergraben; verdeckt durch das Gewirr von Trümmern, die bei den Bergungsarbeiten an den Kesseln und Kondensatoren zurückgeblieben sind (7).
Ungefähr zwei Drittel des Weges nach vorne, senkrecht zum Rumpf liegend, liegt ein Mast mit Aussichtsplattform (8).
Direkt davor sind die beiden vordersten sekundären Geschütztürme unter zwei heruntergefallenen Rumpfplatten zugänglich (9). Jetzt, weit vor den Maschinen- und Kesselräumen, stellen die Trümmer der Bergungsarbeiten weniger ein Hindernis dar, aber das Deck liegt näher am Meeresboden.
Der Turm Nr. 2 ist vergraben, aber mit einer Lücke von 1 bis 2 m zwischen Deck und Schlick ist gerade genug Platz, um noch einmal darunter vorzudringen und den Hauptgeschützturm Nr. 1 zu sehen. Die Geschütze ragen nach vorne, halb im Schlamm vergraben (10).
Auf einem der Kanonenrohre liegt ein Stück Ankerkette. Jedes Glied ist so groß wie ein LKW-Reifen und zu schwer, um sich auch nur geringfügig zu verschieben.
Am Rand des Decks befinden sich zwei Festmacherpoller und eine Klüse (11). Der Bug ist fast flach nach Steuerbord eingestürzt, so dass zwei Backbord-Ankerklüsen dicht beieinander auf der Oberfläche des Wracks zurückgeblieben sind (12). Die einzelne Steuerbordklüse ist unter dem zusammengeklappten Bug verborgen.
Mittlerweile befindet sich jeder, der mit Luft taucht, weit in der Dekompressionsphase, und jeder, der mit Nitrox taucht, hat seine Nullzeit erreicht. Anstatt den Tauchgang zu beenden und von hier aus aufzusteigen, ist es eine bequeme Möglichkeit, sich langsam flacher zu bewegen und das Beste aus einem Tauchgang herauszuholen.Computer besteht darin, dem Rumpf zurück in den Mittelschiffsbereich zu folgen und sich langsam am Rumpf hinaufzubewegen.
Auf dem Weg hinein gibt es durch Lücken in der Seite des Rumpfes Zugang zu internen Korridoren (13), aber seien Sie äußerst vorsichtig, da diese stark verschlammt sind.
Dadurch gelangen Sie je nach Gezeiten schließlich auf eine Tiefe von nur 12 bis 15 m. Rippen, die in die sanfte Strömung ragen, sind die Heimat langer, zarter Anemonen (14). Wälder von Manteltieren schmücken intakte Platten, auf den tieferen Platten winden sich Teppiche aus ineinander verschlungenen Schlangensternen.
Obwohl es hier eine weitere Bojenleine gibt, werden Sie diese möglicherweise nicht finden, sodass für die Dekompression möglicherweise ein verzögertes SMB erforderlich sein könnte.
Weiter hinten das Loch, in dem die Maschinen geborgen wurden (15) Bietet ein separates Ziel für einen anschließenden Stöbern-Tauchgang.
Das Wrack der Kronprinz Wilhelm ist so riesig und komplex, dass Sie mehrere Tauchgänge brauchen werden, bevor Sie überhaupt das Gefühl haben, es zu wissen. Für ein Wrack dieser Größe wäre allein schon ein einwöchiger Tauchgang lohnenswert, und ob Sie das zusammen mit all den anderen Wracks der Grand Fleet und den zu erkundenden Blockschiffen sparen können, können nur Sie selbst entscheiden.
LETZTE TAGE DER GROSSEN SCHWESTERN
Sie war eines der größten Kriegsschiffe der Welt. Nach ihrem Stapellauf in Kiel im Jahr 1914 musste der Nord-Ostsee-Kanal verbreitert werden, um das riesige Schiff zu erhalten Kronprinz Wilhelm bis hin zum Kampf gegen die ebenso massiven Dreadnoughts Großbritanniens, schreibt Kendall McDonald.
Das Kronprinz Wilhelm wog 25,388 Tonnen, ihre Hauptpanzerplatte war über 4 cm dick um ihre Türme und den Feuerleitturm herum und weitere 175 Zoll Panzerung bedeckten ihre Decks. Sie war 29 m lang, hatte eine Breite von 9 m und einen Tiefgang von mehr als 12 m. Darin steckte gewaltige Feuerkraft von zehn 5.9-Zoll-Geschützen, vierzehn 3.4-Zoll-Geschützen und acht XNUMX-Zoll-Geschützen, darunter auch Flugabwehrgeschütze.
Das Kronprinz Wilhelm hatte sogar fünf 20-Zoll-Torpedorohre (eines im Bug und vier im Balken). Und trotz all dieses Gewichts konnten ihre 46,000 PS starken Turbinen eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 21 Knoten erreichen.
Das Schlachtschiff überstand die Skagerka-Schlacht unbeschadet, da es von seiner Position im Van des dritten Geschwaders der deutschen Hochseeflotte aus ein schnelles und präzises Feuer auf die britische Großflotte aufrechterhalten hatte.
Später wurde sie vom britischen U-Boot torpediert J1 Gleichzeitig leistete er schwere Unterstützung für die Rettung von Kapitänleutnant Walther Schwieger, dem Mann, der das Schiff versenkte Lusitania, und seine Crew von U20, die an der dänischen Küste gestrandet war.
Der Torpedo von J1 hinterließ ein riesiges Loch in der Seite Kronprinz Wilhelm. Nur ihre wasserdichten Fächer und die Korkverpackung machten es ihr möglich, zurück zum Backbord zu humpeln.
Reparaturen im Trockendock dauerten Monate und das Schiff sollte nicht mehr kämpfen. Als sie Ende 1918 den Befehl zur See erhielt, meuterte ihre Besatzung und verweigerte gemeinsam mit dem Rest der deutschen Flotte den Befehlen. Nach dem Waffenstillstand war sie eines der Schlachtschiffe, die bei Scapa Flow kapituliert wurden.
Das Kronprinz Wilhelm erhielt eine Ankerposition „dreiviertel Meile nordöstlich des Calf of Cava“. In der Nähe befanden sich ihre Schwesterschiffe „König“ und „Markgraf“, jeweils mit einer Bewachungsmannschaft von etwa 200 Deutschen an Bord.
Am 11.15. Juni 21 um 1919 Uhr wurde die Kronprinz Wilhelm ging leise und aufrecht in 36 m Tiefe auf den Meeresboden hinab, um einige Stunden später von ihren Schwestern begleitet zu werden. Diese und vier weitere Scapa Flow-Wracks wurden kürzlich gemäß dem Ancient Monuments & Archaeological Areas Act 1979 unter Schutz gestellt.
DAHIN KOMMEN: Fähren zu den Orkney-Inseln verkehren von Scrabster, Invergorden und Aberdeen. Die längeren Fährstrecken kosten mehr, haben aber den Vorteil kürzerer Straßenfahrten. Die Fähre von Scrabster nach Stromness verfügt über ein System zum Transport von Tauchausrüstung für Fußpassagiere, sodass Sie Ihr Auto problemlos auf dem Festland stehen lassen können. Busse von Inverness nach Scrabster sind passend zu den Fährüberfahrten geplant. Es ist auch möglich, nach Kirkwall zu fliegen.
TAUCHEN UND LUFT: MIT DER INTELLIGENTEN SCHADENKALKULATION VON Jean Elaine Kapitän Andy Cuthbertson. Die meisten Tauchgänge in Scapa Flow werden von großen Hartbooten aus durchgeführt, von denen viele Tauchsafari-Unterkünfte in „schwimmenden Schlafräumen“ bieten. Die Luftversorgung erfolgt durch Bordkompressoren. Nitrox kann an Bord der meisten Boote gegen Aufpreis gemischt werden. Luft, Gewichte und Flaschen sind in der Regel im Preis inbegriffen, daher ist es immer eine Option, mit leichtem Gepäck zu reisen und die Bootsausrüstung zu nutzen.
UNTERKUNFT: Übernachten Sie an Bord des Bootes oder übernachten Sie an Land in einem örtlichen Hotel oder B&B. Es gibt einen Campingplatz in Stromness, aber ich würde Camping im Orkney-Klima nicht empfehlen. Überprüfen Touristeninformationen zu den Orkney-Inseln.
START: Wenn Sie Ihr eigenes Boot übersetzen möchten, gibt es in Scapa Flow eine Reihe kleiner Anlegestellen. Die nächstgelegene zu den Wracks ist Houton. Scapa Flow ist ein funktionierender Hafen und Sie müssen die Erlaubnis zum Tauchen im Voraus mit dem Hafenmeister vereinbaren.
GEZEITEN: Das Kronprinz Wilhelm kann bei jedem Gezeitenstand getaucht werden.
So finden Sie es: Die Kartenkoordinaten sind 58 53.64 N, 3 09.79 W (Grad, Minuten und Dezimalstellen). Der Kronprinz Wilhelm ist mit GPS und Echolot leicht zu finden, zumal dort meist zwei kleine Bojen angebracht sind.
QUALIFIKATION: Erfahrene Sporttaucher, die in der Lage sind, eine gewisse Dekompression durchzuführen, idealerweise mit Nitrox.
WEITERE INFORMATIONEN: Admiralitätskarte 35, Scapa Flow und Ansätze. Ordnance Survey Map 6 Orkney – Festland, Ordnance Survey Map 7 Orkney – Südliche Inseln. Tauch Scapa Flow, Rod Macdonald. Die Wracks von Scapa Flow, David M. Ferguson. Die Schiffswracks von Scapa Flow, Peter L. Smith.
Pluspunkte: Wahrscheinlich das beste Schlachtschiffwrack, flacher als das Markgraf und intakter als die König.
CONS: Wie die meisten Schlachtschiffe landete es verkehrt herum.
Vielen Dank an Matt Wood, Andy Cuthbertson und viele Mitglieder von Tunbridge Wells BSAC.
Erschien in Diver, November 2001
