Der Untergang dieses britischen Frachtschiffs, das 1944 von deutschen E-Booten vor Sussex versenkt wurde, hätte verhindert werden können, aber für Langstreckentaucher hat es viel zu bieten, sagt JOHN LIDDIARD. Illustration von MAX ELLIS
MIT DEM HECK IN DER NÄHE Der Meeresboden beträgt 46 m und die vordere Hälfte des Wracks ist intakt und steigt auf 36 m. Ein Blick auf den flacheren Teil ergibt ein unangenehmes Profil, wenn Sie alle 1,813 Tonnen dieses Dampfschiffs in einem Tauchgang sehen möchten.
Ein bequemerer Ort für den Schuss ist so nah wie möglich an dem kleinen intakten Teil des Hecks (1). Dies macht es realistisch, einen kurzen Rundgang durch das Heck in der Nähe des Meeresbodens zu machen und dann durch die Überreste des hinteren Laderaums zu den Aufbauten mittschiffs aufzusteigen.
Das Heck ist nach Backbord gefallen und an der Trennwand zum hinteren Laderaum gebrochen. Eine Lastenwinde (2) Das hätte dazu beigetragen, dass sich der inzwischen kaputte Laderaum über den größten Teil der Breite des Hecks erstreckt.
Unterhalb der Winde auf dem Meeresboden befindet sich das Heckgeschütz (3). Dies war ursprünglich in einem ummauerten Gehäuse montiert (4)Allerdings hätte dies eher dazu dienen sollen, das Überbordfallen der Geschützmannschaft zu verhindern und einen begrenzten Schutz vor Granatensplittern zu bieten, als einen echten gepanzerten Schutz vor einem direkten Treffer zu bieten.
Das Heck ist über dem Propeller eingestürzt und hat ihn begraben, so dass das Ruder flach auf dem Meeresboden liegt (5). Zurück zum Deck: Auf beiden Seiten befinden sich zwei Ankerpoller (6).
Vorn vom Heck aus schwächte die Torpedoexplosion den Rumpf um die beiden hinteren Laderäume herum, so dass die Seiten des Rumpfes nach außen eingestürzt sind und nur noch Stapel der Stahlladung, darunter Barren und Stahlblechrollen, übrig geblieben sind (7).
Wenn man weiter vorwärts geht, beginnt das Wrack wieder etwas Struktur zu gewinnen, wobei die Seiten des Rumpfes in gebrochenen Stufen bis zur Höhe des Hauptdecks ansteigen. An den intakteren Seiten ist das Deck eingestürzt, so dass dort zwei Frachtwinden untergebracht sind (8) sind steil in die Schiffsmitte geneigt.
Darüber ein Paar Flugabwehrgeschützstellungen (9) Bleiben Sie etwa auf der Höhe des Hauptdecks, aber immer noch zur Mitte und nach hinten geneigt. Die Wände, die diese Stellungen umgeben, sind quadratisch und hoch genug, um den Kanonieren einen gewissen Schutz auf Schulterhöhe zu bieten, obwohl sie nicht robuster sind als der Schutz der größeren Geschützstellung am Heck.
Die Säulen zur Montage der Geschütze sind noch vorhanden, aber die kleinen Geschütze sind heruntergefallen und einige Teile sind zwischen den Trümmern innerhalb der Geschützpositionen zu sehen.
Zwischen diesen Positionen ein Mast (10) ist gesunken und lehnt sich nach vorne gegen den Stahlaufbau. Das gesamte Bootsdeck mit Aufbauten ist eingestürzt, bleibt jedoch eben und ist nicht bis zum Hauptdeck abgesunken. Der höchste Punkt hier liegt bei ca. 36m.
Der nächste Teil des Überbaus befindet sich über dem Maschinenraum, obwohl die übliche Lüftungsluke und das Oberlicht eingestürzt und mit Trümmern gefüllt sind. Auf beiden Seiten befinden sich die Vorrichtungen, in denen die Boote des Schiffes verstaut worden wären, mit Paaren kleiner gekreuzter Poller und einem umgestürzten Davit (11) zur Steuerbordseite, um den Standort zu markieren.
Der nächste Abschnitt des Aufbaus ist nach vorne geneigt und weist ein ovales Loch auf (12) um die Position des Trichters zu markieren.
Das Steuerhaus aus Stahl (13) ist intakt und geschlossen. Sogar einige der Fenster sind intakt und mit Juwelenanemonen übersät.
Auf der Backbordseite befand sich auf einem umgestürzten Sockel mit einer gegabelten Stütze an der Spitze eine Signallampe oder vielleicht ein Suchscheinwerfer (14).
Darin befindet sich eine kleine Frachtwinde (15) wird nach innen geneigt, um dem Winkel zu entsprechen, in dem das Deck zusammengebrochen ist. Die entsprechende Winde auf der Steuerbordseite ist ebenfalls nach innen geneigt, und der Balken und das Netz eines Trawlers sind darüber gehängt (16).
Die beiden vorderen Laderäume bilden einen intakten Kontrast zur Zerstörung der hinteren Laderäume, obwohl die Seiten des Rumpfes zwischen den Rippen durchgefault sind.
Zwischen den Laderäumen (17) Es handelt sich um eine Lücke, die nur für einen leeren Mastfuß ohne Winden breit genug ist, was darauf hindeutet, dass die Lastwinden an jeder Ecke des Aufbaus einst entsprechende Bohrtürme zum Be- und Entladen von Fracht gehabt haben könnten.
Vor den Laderäumen beginnt der hintere Teil des Vorschiffs einzustürzen (18), aber das verstärkte Deck zur Unterstützung einer Rolle Festmacherkabel (19), Pollerpaare auf beiden Seiten, der vordere Mast (20) und die Ankerwinde (21) bleiben bei 36 m vollständig. Letzteres ist ungewöhnlich, da es auf einem Rahmen hoch über das Deck gehoben wird.
Die Ankerketten sind gebrochen. Über dem Bug die Klüsenrohre (22) sind leer, beide Anker fehlen. Auf der Steuerbordseite des Bugs hat sich ein Stück Schleppnetz verfangen.
Bei guter Sicht kann man vielleicht gerade noch eine kleine Bugausbuchtung unten am Meeresboden erkennen (23), obwohl es an diesem Punkt des Tauchgangs wenig Motivation gibt, weitere 10 m abzutauchen. Der vordere Mast (20) Es ist sinnvoll, ein wenig aufzusteigen, bevor ein verzögerter SMB freigegeben wird.
REISEFÜHRER
DAHIN KOMMEN: Von der A27 aus nehmen Sie die A259 durch Pevensey in Richtung Eastbourne aus dem Osten. Der Sovereign Harbour liegt auf der linken Seite. Biegen Sie am Kreisverkehr links in Richtung Asda und zum Einzelhandelspark ab und dann geradeaus über den Mini-Kreisverkehr zum Parkplatz, der dem Einstiegsponton am nächsten liegt.
So finden Sie es: Die GPS-Koordinaten lauten 50 38.350 N, 000 25.498 E (Grad, Minuten und Dezimalstellen). Der Bug zeigt nach Westen.
GEZEITEN: Die Caleb Sprague Am besten taucht man bei Niedrigwasser, fünf Stunden vor Hochwasser in Dover. Bei Nipptide kann dies bis zu einer Stunde dauern, an Quellen dauert es jedoch deutlich kürzer. Der Hochwasserdurchgang erfolgt 30 Minuten vor dem Hochwasser in Dover.
TAUCHEN: Unser W / Tauchgang-125, 07764 585353.
LUFT: Unser W verfügt über einen Bordkompressor und einen begrenzten Sauerstoffvorrat zum Mischen von Nitrox. Wenn Sie große Mengen O benötigen2 oder Helium, arrangieren Sie dies im Voraus. Der nächste kommerzielle Flugplatz ist Newhaven Scuba Center, 01273 612012.
UNTERKUNFT: B&B im Nelson Hotel, neben dem Charterboot-Ponton, 01903 713358.
QUALIFIKATION: Ein Lufttauchgang mit erweiterter Reichweite, am besten auf einem Twinset mit reichhaltigem Dekompressionsmix getaucht.
START: Liegeplätze in Sovereign Harbour (Eastbourne) und Newhaven.
WEITERE INFORMATIONEN: Admiralitätskarte 1652, Selsey Bill nach Beachy Head. Admiralitätskarte 536, Beachy Fahren Sie nach Dungeness. Ordonnanzvermessungskarte 199, Eastbourne & Hastings, Crowborough, Battle & Heathfield. Tauchen Sie in Sussex, von Kendall McDonald.
Pluspunkte: Ein wunderbarer Kontrast zwischen dem intakten vorderen Teil und der Zerstörung der hinteren Laderäume.
CONTRA: Schleppnetzreste könnten gefährlich sein, wenn das Wrack bei schlechten Sichtverhältnissen betaucht wird.
TÖDLICHE VERZÖGERUNG DES RADARBETREIBERS
CALEB SPRAGUE, bewaffneter Kaufmann. GEBAUT 1944, GESENKT 1944
DIE BLIPS VON 10 E-BOOTEN der in Calais stationierten deutschen Flottille wurden auf den Bildschirmen einer Radarstation in Sussex gesichtet.
In den frühen Morgenstunden des 40. Januar 19 flogen sie mit 31 Knoten in einem Konvoi aus 1944 alliierten Schiffen und rasten gleichmäßig sieben Knoten kanalabwärts. schreibt Kendall McDonald.
Das Standardverfahren der Marine hätte sein sollen Problem eine sofortige, in Klartext verfasste Funkwarnung an die Begleitzerstörer des Konvois. Die Warnung, die um 1.48 Uhr hätte gesendet werden sollen, wurde jedoch erst um 2.09 Uhr übermittelt.
Das Logbuch des Zerstörers HMS Albrighton notiert: „Die Verzögerung beim Erhalt dieser wichtigen Informationen war katastrophal.“ Torpedos versenkten in dieser Nacht drei Schiffe, bevor sie überhaupt wussten, dass sie das Ziel der Deutschen waren, in der „E-Boat Alley“, draußen auf See südöstlich von Beachy Head.
Bald schlängelten sich die E-Boote mit so hoher Geschwindigkeit durch ihre eigenen Nebelwände hinein und wieder heraus, dass HMS Kiefer, einer von drei bewaffneten Trawlern, die den Weg vor dem Konvoi frei räumten, sah das Schiff, das sie versenkte, nie.
Der Torpedo sprengte ihre Bugs fast vollständig weg und tötete 10 ihrer 37 Mann starken Besatzung. Kiefer kam schwankend zum Stehen, sank aber nicht sofort. Es war 2.09.
Die E-Boote jagten in kleinen Gruppen und griffen den Konvoi bald von beiden Seiten an. Bei 2.14 liegt der 806 Tonnen schwere Emerald, mit Kohle beladen, wurde in der Nähe ihres Hecks von einem Torpedo getroffen. Sie legte an Backbord an und sank schnell mit dem Heck voran, wobei sie ihre zwölfköpfige Besatzung und drei Marinekanoniere mitnahm.
Eine Minute später, die Caleb Sprague nahm einen Torpedo in ihrem Maschinenraum. Inmitten eines Funkenregens stürzte der Großmast ein und das Heck des Schiffes brach direkt hinter dem Maschinenraum ein. Sie ging sofort zu Boden. Von der 31-köpfigen Besatzung, zu der auch vier Marinekanoniere gehörten, überlebten nur sieben.
Chief Officer AH Mackie war einer der sieben: „Wir wurden mit einer Ladung von 2305 Tonnen Stahl und Holz von Southend nach Newport gebracht und waren mit einer 4-Zoll- und einer Lewis-Kanone bewaffnet.“
„Wir verließen Southend am 1100. Januar um 30:243 Uhr im Konvoi CWXNUMX, der sich in zwei Kolonnen vor D Boje formierte. Wir waren das vierte Schiff in der Steuerbordkolonne.
„Der Konvoi fuhr ohne Zwischenfälle weiter, bis wir 10 Meilen südöstlich von Beachy Head waren und mit einer Geschwindigkeit von sieben Knoten nach WNW steuerten. Plötzlich wurden wir von einem Torpedo getroffen. Niemand in meinem Schiff hat das E-Boot gesehen, das es abgefeuert hat. Der Funker sagte später, er habe Leuchtraketen gesehen und das vorausfahrende Schiff habe seine Maschinengewehre abgefeuert, nur wenige Sekunden bevor wir getroffen wurden.
„Ich wurde durch die Explosion geweckt. Ich schnappte mir meine Schwimmweste und stürmte an Deck, wo das Schiff bereits unter mir sank. Ich wurde zu Boden gerissen, als sie sank, was nicht mehr als 15 Sekunden nach der Explosion geschehen konnte.
„Ich tauchte auf und sah für einen Moment den Bug des Schiffes nicht weit von mir entfernt. Ich konnte ihre Strenge nicht sehen. Es schien, als wäre das Schiff hinter dem Maschinenraum in zwei Teile zerbrochen, und Bug und Heck hoben sich in die Luft, als es sank.
„Ich fand zwei Holzstücke aus dem Laderaum Nr. 2, die mich stützten, schaltete das rote Licht an meiner Schwimmweste ein und wartete darauf, abgeholt zu werden.“
Mackie schwamm eine Stunde lang, bevor sie von einem Trawler gerettet wurde. Da war der Kampf vorbei. Die E-Boote schienen mit ihren drei Abschüssen zufrieden zu sein, denn kurz nach dem Caleb Sprague sanken, brachen sie ab und kamen unversehrt nach Calais zurück.
Wäre die Funkwarnung gesendet worden, sobald die E-Boote entdeckt wurden, hätte es diese drei Untergänge möglicherweise nicht gegeben.
Vielen Dank an Dave Ronnan und Sylvia Pryer.
Erschienen in DIVER November 2008
