Wie oft hat man die Gelegenheit, auf einer Eisenbahnfähre zu tauchen, deren Ursprung im Ersten Weltkrieg liegt, die aber bis zum Zweiten Weltkrieg warten musste, um Militärdienst zu erleben? Überqueren Sie den Ärmelkanal nach Dieppe, um genau das mit JOHN LIDDIARD zu tun – Illustration von MAX ELLIS
EINES DER DINGE, DIE ICH AM MEISTEN GENIEßE Das Besondere am Wracktauchen ist, dass ich hin und wieder ein Wrack betauche, das völlig anders ist als alles, was ich bisher getaucht habe.
Eines davon ist HMS Narzisse, eine Eisenbahnfähre, die ursprünglich als gebaut wurde TF3, eines von drei solchen Schiffen, die im Ersten Weltkrieg gebaut wurden, um Güterwagen über den Ärmelkanal zu befördern.
Keines davon wurde bis nach dem Waffenstillstand fertiggestellt, aber alle wurden zwischen den Kriegen kommerziell genutzt und kehrten dann im Zweiten Weltkrieg wieder in den Militärdienst zurück.
TF3 wurde in HMS umbenannt Narzisse. Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs sank sie auf dem Heimweg von der Verschiffung von Vorräten nach Dieppe, nachdem sie auf eine Mine gestoßen war.
Obwohl es sich auf einem ziemlich ebenen Meeresboden befindet, ist der höchste Punkt des Wracks ein erhaltener Teil des Schutzdecks gleich hinter dem Bug. Es ist die Stelle, an der die Freitauchabteilung von Rouen GCOB Plongée gerne ihre Bojen festmacht, aber der Einfachheit halber beginnen wir unsere Tour in einer Tiefe von etwa 15 m, direkt an der Bugspitze (1).
Hier erstreckte sich das Schutzdeck einst über das Hauptdeck und die Bugbeschläge, ist nun aber verfallen und hinterlässt freiliegende Ankerklüsenrohre (2) Schnitt zwischen Hauptdeck und Rumpf. Unterhalb der Steuerbordseite ein Arm (3) Der Arm, der sich an der Seite des Rumpfes bis zum Meeresboden vor dem Bug erstreckte, war einst mit einem ähnlichen, jetzt aber fehlenden Arm von der anderen Seite des Rumpfes verbunden. Sein Zweck bestand darin, Minenräumkabel und Paravane vom Bug abzuschleppen.
Zurück auf dem Hauptdeck eine große Ankerwinde (4) sitzt in der Mitte des Bugs.
Unser Weg nach achtern verläuft nun einige Male im Zickzack über das Deck. Auf der Steuerbordseite erhebt sich der Rumpf bis zu den Überresten des Schutzdecks (5), der dann nach innen kippt.
Von hier aus befinden sich auf der anderen Seite des Hauptdecks zwei große Winden mit einer Winde dazwischen (6). Diese dienten dazu, Festmacherseile festzuziehen, um das Schiff stabil am Ladepier zu halten, sodass Eisenbahnwaggons am Heck an Bord gerollt werden konnten, ohne zu entgleisen.
Auf der Backbordseite das Schutzdeck (7) ist ebenfalls nach innen geneigt.
Jetzt geht es nach achtern entlang der Innenkante des Schutzdecks, einer Flugabwehrgeschützhalterung (8) ist inmitten verstreuter Munition auf die Seite gefallen. Dies war eine von vier Geschützpositionen, im Wesentlichen eine in jeder Ecke.
Überqueren Sie erneut das Deck und sehen Sie ein intaktes und aufrechtes Reittier (9) befindet sich an der entsprechenden Stelle auf der Steuerbordseite.
Zwischen den Kanonen befindet sich eine Winde, deren Achse entlang des Decks verläuft und so über das Deck hinweg betrieben werden kann. Hinter den Geschützen größere Winden (10, 11) sind so angeordnet, dass sie entlang des Decks funktionieren.
Diese Winden und einige andere, die wir später sehen werden, wurden zum Rangieren von Eisenbahnwaggons über die Gleise auf dem Deck verwendet, sodass die Fähre Güterwagen transportieren konnte, ohne dass Lokomotiven an Bord sein mussten.
Hinter den Winden sind zwei kurze Schienenabschnitte über anderen Schienen montiert, so dass sie von einer Seite zur anderen verschoben werden können (12). Diese befanden sich ursprünglich auf einer Linie mit den weiter hinten liegenden Schienen, sind jetzt jedoch aus der Ausrichtung gedreht.
Diese fahrbare Wiege diente zum Verschieben von Waggons zwischen Schienensätzen entlang des Decks und wurde von einer Winde hin und her gezogen, die über das Deck lief, an dem wir zuvor vorbeikamen und das sich zwischen den Flugabwehrkanonenhalterungen befand.
Als TF3, HMS Narzisse wurde ursprünglich mit Weichen gebaut, um Waggons zwischen den Gleisen zu verschieben. Anschließend wurden zusätzliche Gleise und ein Verfahrgestell eingebaut, um sowohl das Be- und Entladen zu beschleunigen als auch die Kapazität zu erhöhen.
Unter dem Schutzdeck auf der Steuerbordseite befindet sich eine Badewanne, die für eine Weile vom Zug des Tauchers entfernt war (13).
Das Hauptdeck setzt sich mit vier nach achtern führenden Gleisen fort (14). Diese werden bald von einem Gitterwerk durchzogen (15) das ist auf das Deck gefallen.
Der Standort liegt ungefähr unterhalb der Stelle, an der sich das Steuerhaus hoch über dem Hauptdeck erstreckte, sodass es möglicherweise Teil der tragenden Struktur war.
Dann bricht der Rumpf (16), die einen Blick in das Innere von im Wesentlichen großen, flachen Auftriebstanks mit einem Deck auf der Oberseite ermöglichen. Beim Überqueren einiger Trümmer auf dem Meeresboden kommt der intakte Teil des Wracks bald wieder zum Vorschein.
Im Rumpf sind vier Kessel untergebracht, zwei auf jeder Seite (17). Hierbei handelt es sich um die üblichen zylindrischen Scotch-Kessel, die jedoch an beiden Seiten herausgeschoben sind, sodass die Abzüge zur Seite des Hauptdecks verlegt werden können, ähnlich wie bei einem Flugzeugträger.
Oder vielleicht sollte das umgekehrt sein; Möglicherweise sind die Abzüge bei Flugzeugträgern genauso verlegt wie bei Eisenbahnfähren, weil Eisenbahnfähren zuerst erfunden wurden.
Zurück an Deck liegt über dem Steuerbordkessel ein Kettenhaufen (18), diente zur Sicherung von Waggons, während das Schiff auf See war. Die Seiten des Rumpfes und kleine Bereiche des Decks sind verfallen, insbesondere auf dieser Seite, und der Steuerbordmotor ist gerade noch gut sichtbar (19).
Die Seite des Decks und der Meeresboden an der Steuerbordseite sind mit Felsbrocken übersät – in der Abbildung nicht dargestellt, um das Wrack freizuhalten. Diese wurden beim Ausbau des Hafens von Dieppe hier abgeladen und haben nichts mit der HMS zu tun Narzisse.
Auf dem Hauptdeck die vier Gleissätze (20) Fahren Sie nach hinten fort, bis die Mittelsätze an einer Reihe von Punkten zusammenlaufen (21) um ein einzelnes Gleis auf die Laderampe zu leiten (22). Diese Rampe war eine weitere Modifikation des Frachtumschlags.
Ursprünglich TF3 war bis zum Heck mit zwei Gleisen ausgestattet, um mit einer Laderampe vom Ufer aus zu verbinden. Dies hätte die Beladung auf Häfen beschränkt, die mit einem solchen Rampensystem ausgestattet wären, so HMS Narzisse wurde mit der einzigen langen Rampe ausgestattet, die mit jedem Hafen funktionieren konnte, solange es eine Eisenbahnlinie gab.
Für den D-Day wurde die Rampe komplett entfernt, damit Landungsboote vom Heck gerollt werden konnten.
An der Backbordseite der Laderampe eine weitere Winde (23) ist mit dem Außengleis ausgerichtet und könnte daher für den Waggontransport, aber auch für das Anheben und Absenken der Rampe genutzt werden. Dahinter befindet sich ein weiteres Flugabwehrgeschütz (24), dieses Mal intakt und himmelwärts gerichtet.
Ich erwähnte die Notwendigkeit, dass das Heck des Schiffes beim An- und Abfahren der Waggons absolut stabil am Ladepier gehalten werden muss, also haben wir als nächstes eine weitere große Spill (25), gefolgt von Pollerpaaren entlang der Deckkante (26).
HMS Narzisse verfügt über zwei Propeller und zwei Ruder, die gut unter dem Heck und auf beiden Seiten der Laderampe untergebracht sind. Der Backbordpropeller (27) ist bei leichtem Seegang unter dem Heck besser zugänglich, um bei Hochwasser eine maximale Tiefe von 24 m zu erreichen.
Zurück über Deck ist das Steuerbordviertel mit zwei Pollerpaaren ein Spiegelbild des Backbords (28), eine große Winde (29), eine Flugabwehrgeschützhalterung (30) und eine Winde zum Rangieren von Waggons (31). Hier ist das Flugabwehrgeschütz von der Halterung abgebrochen, und auf dem Sockel ist noch mehr Munition verstreut.
Womit wir am Ende unseres Beitrags angelangt sind Wracktour. Da sich das Hauptdeck auf 19 m befindet, ist eine Tauchzeit von einer Stunde bei minimaler Dekompression möglich. Mit einem Twin-Set und Nitrox oder einem Rebreather gibt es genug ungewöhnliche Wrackteile, um einen Tauchgang deutlich länger interessant zu halten.
SELTSAME KONVERTIERUNG
HMS Narzisse, Zugfähre. GEBAUT 1914, GESENKT 1945
SIE WAREN DAS SELTSAMSTE HANDWERK des Ersten Weltkriegs – Eisenbahnfähren, die als Schiffe geplant waren, um mit Männern und anderen Kriegsgütern beladene Züge über den Ärmelkanal zu transportieren, schreibt Kendall McDonald.
Sie operierten vom Militärhafen Richborough in Kent nach Dünkirchen. Die drei wurden 1922 niedergelegt.
Kurz vor Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden drei Schiffe von der Royal Navy requiriert und als bekannt Zugfähre Nr. 1, Nr. 2 und Kein 3. In 1940, TF1 und TF3 wurden in HMS umbenannt Prinzessin Iris und HMS Narzisse bzw. ein Jahr später wurden beide Schiffe zu Landungsbootträgern umgebaut. Ihre beiden zu einem einzigen Trichter zusammengefassten Trichter ließen sie noch kriegerischer aussehen.
Diese Fähren wurden Teil der Commando Combined Ops in Schottland, wo den Soldaten das ungewöhnliche Konzept vorgestellt wurde. Bis zu 13 mit Männern beladene Landungsboote konnten mithilfe eines komplizierten Schaltsystems auf Trolleys zum überdachten Zugdeck des Flugzeugträgers transportiert werden.
Für die Zuschauer war es aufregend, die Trolleys einen nach dem anderen zu starten und ihnen dabei zuzusehen, wie sie über die Strecke rasten, da jeder einzelne eine große Wasserwand aufwirbelte. Dies geschah, als König Georg VI., Winston Churchill und Lord Louis Mountbatten Beobachter waren.
Die Männer an Bord waren verständlicherweise weniger zufrieden, und diese gewalttätige Methode des Zuwasserlassens wurde bald aufgegeben.
Während der Landung in der Normandie flogen Schiffe aus beiden Narzisse und Prinzessin Iris rollte weniger gewaltsam von den Heckrutschen, um Truppen an den Stränden zu landen.
HMS Narzisse Vielleicht war sie inzwischen ein Rostkübel, aber am D-Day hat sie eine gute Leistung gezeigt. Am 11. März 17 um 1945 Uhr stieß sie schließlich nördlich von Dieppe auf eine Mine, und sie und neun ihrer kleinen Besatzungsmitglieder gingen verloren, als sie schließlich um 5 Uhr morgens sank.
Nur Prinzessin Iris überlebte den Krieg. Sie wurde TF1 wurde dann abermals, als Zivilist im Jahr 1946, umbenannt Essex-Fähreund führt drei Hin- und Rückfahrten pro Woche durch.
REISEFÜHRER
DAHIN KOMMEN: LD Lines Transmanche Ferries bietet zweimal täglich Überfahrten von Newhaven nach Dieppe an. Die Hin- und Rückfahrt für fünf Tage für ein Auto und zwei Passagiere kostet ab 39 £. www.ldlines.com, 0844 576 8836.
So finden Sie es: Die GPS-Koordinaten lauten 50 02.514 N, 001 04.240 E (Grad, Minuten und Dezimalstellen). Das Wrack liegt östlich einer östlichen Kardinalboje mit der Aufschrift „Daffodil“, wobei der Bug nach Südosten zeigt.
GEZEITEN: Bei Nipptide beginnt das Stauwasser etwa eine Stunde vor und fünf Stunden nach dem Hochwasser in Dover. Bedenken Sie, dass die Uhren in Frankreich der britischen eine Stunde voraus sind.
TAUCHEN & LUFT: John Liddiard war Gast eines französischen Clubbesuchs GCOB Plongée. Alternativ haben britische Boote, die von Eastbourne, Brighton und Littlehampton aus verkehren, mehrtägige Fahrten über den Ärmelkanal durchgeführt, bei denen sie entweder Taucher mitnahmen oder sie in Dieppe trafen.
UNTERKUNFT: Office de Tourisme Dieppe Maritime.
STARTEN Liegeplätze gibt es in Dieppe. Stellen Sie jedoch zunächst sicher, dass Ihr Boot und Ihre Bootsführer über eine vollständige Lizenz der französischen Behörden verfügen.
QUALIFIKATION: Bei Niedrigwasser ist der größte Teil des Wracks für PADI zugänglich Open Water oder BSAC Ocean Divers.
WEITERE INFORMATIONEN: Admiralitätskarte 2451, Newhaven nach Dover. Admiralitätskarte 2147, Annäherungen an Dieppe.
Pluspunkte: Ein einzigartiges Wrack mit Eisenbahn und Waffen.
CONTRA: Die französischen Tauchvorschriften sind viel strenger als die hierzulande.
TIEFE: 20-35m
Vielen Dank an Alan Waite, Jean-Luc Lemaire, Denis, Dominique, Raymond und viele Mitglieder von Rouen GCOB Plongée.
Erschien in DIVER im September 2011
