Wracktour 155: The Gretafield

Wracktour 155 The Gretafield
Wracktour 155 The Gretafield

Zuletzt aktualisiert am 6. Juli 2023 von Divernet

Dieses Tankerwrack vor der Nordostküste Schottlands war ein U-Boot-Opfer im Zweiten Weltkrieg – es hat die Mühle durchgemacht, ist aber immer noch ein guter Tauchgang für alle Ankömmlinge, sagt JOHN LIDDIARD. Illustration von MAX ELLIS

DIESEN MONAT SIND WIR FAST So weit nördlich wie möglich auf dem britischen Festland, um das Wrack des 10,191 Tonnen schweren Tankers zu besichtigen Gretafield.

Die Gretafield wurde 1940 torpediert und fing Feuer, trieb dann verlassen und in Flammen in die Dunbeath Bay.

Die Kombination aus Brandschäden und 61 Jahren Winterstürmen und seichtem Wasser bedeutet, dass das Wrack zwar gut aufgebrochen ist, es aber immer noch viel zu sehen gibt.

Seit den Anfängen der Dampfschiffe hatten Tanker ihre Motoren fast überall am Heck und hielten so das Feuer und die Hitze der Kessel sowie etwaige Funken aus dem Schornstein von der brennbaren Ölladung fern.

Als Konsequenz daraus ist unser Rundgang durch die Gretafield beginnt wie so oft an den Kesseln, allerdings am Heck des Schiffes.

Die Mitglieder des Caithness Diving Club, mit denen ich tauchte, ließen den Schuss auf den vorderen Steuerbordkessel fallen (1), der erste von sechs Kesseln, die den Dampfkessel versorgten Gretafields riesiger Motor.

Dieser Kessel ist irgendwie um mehr als 180° aus seiner normalen Ausrichtung aus dem Rumpf gerollt, was daran zu erkennen ist, dass die drei Feuerkästen an der Rückseite nun auf dem Kopf stehen. Überraschend ist, dass es, um dorthin zu gelangen, wo es ruht, auch über einen großen Teil des Rumpfes gesprungen sein muss, der sich noch direkt im Inneren befindet.

Ich vermute, dass der Kessel zu dem Zeitpunkt, als die Aufbauten des brennenden Wracks auseinanderbrachen, kein Wasser mehr hatte und daher herausschwamm, sich dann aber überschlug und die darin eingeschlossene Luft abgab, um kopfüber außerhalb des Rumpfes zu sinken.

Kessel und Feuerraum
Kessel und Feuerraum

Nach achtern geht es zum nächsten Kessel (2) hat eine ähnliche Abfolge von Ereignissen durchgemacht, dieses Mal jedoch umgekippt, um eingeschlossene Luft abzulassen und zu sinken, wobei die Feuerkästen jetzt auf die Oberfläche zeigen und bis zu einer Tiefe von 5 m reichen.

Unmittelbar hinter diesem Kessel befinden sich zwei Zylinder der Dampfmaschine (3), fiel nach Steuerbord und über die gebrochene Kante des Rumpfes. Einer davon ist auseinandergebrochen, so dass der Kolben freiliegt und der Zylinderboden gegen die Rückseite des Kessels kippt.

Hochdruckkolben vom Motor
Hochdruckkolben vom Motor

Ich bleibe vorerst außerhalb des Rumpfes, direkt am Heck, der Propellerwelle und der Heckverschraubung (4) ragen 12 m über den Meeresboden hinaus und zeigen, wie weit der Rumpf des Schiffes reicht Gretafield ist zerbrochen. Bei einem so flachen und zugänglichen Wrack wurde die Stütze wahrscheinlich kurz nach dem Untergang geborgen.

Das hintere Ende der Propellerwelle
Das hintere Ende der Propellerwelle

Direkt am Heck könnte eine gebogene Platte, die teilweise in Steinen und Kies vergraben ist, das Ruder gewesen sein (5).

Von der Heckdrüse ein kurzer Abschnitt der Propellerwelle (6) führt nach vorne zur Kurbelwelle und bricht dort, wo das Gehäuse einer Turbine entfernt wurde, obwohl es Teil der Turbine ist (7) verbleibt auf der Rückseite des Motors.

Der Zweck der Turbine bestand darin, dem Dampf, nachdem er aus den Niederdruckzylindern des Motors ausgetreten war, die letzte Kraft zu entziehen. Ich sage Zylinder, weil es noch zwei sind (8) sind an Backbord gefallen, also insgesamt vier.

Einer der Niederdruckkolben der riesigen Vierzylinder-Dampfmaschine gebrochen
Einer der Niederdruckkolben der riesigen Vierzylinder-Dampfmaschine gebrochen

Betrachtet man die relative Größe der Zylinder, so ist die GretafieldDer Motor wäre immer noch ein Dreifachexpansionsmotor gewesen, aber die Niederdruckstufe wäre auf zwei Zylinder aufgeteilt.

Die sechs Kessel der Gretafield waren in zwei Dreierreihen quer über den Rumpf angeordnet. Wie die ersten beiden, der Mittelkessel der hinteren Reihe (9) ist aus seiner Halterung geschwommen und steht, wie der zweite Kessel, mit den Feuerkästen nach oben.

Der letzte Kessel der hinteren Reihe (10) ist aus der Backbordseite des Rumpfes herausgerollt, befindet sich aber nur 90° darüber.
In der vorderen Reihe der mittlere Kessel (11) hat sich nach Steuerbord verschoben, hat es aber irgendwie geschafft, um 90° nach Backbord zu rollen. Schließlich der Backbord-Vorwärtskessel (12) steht auf dem Kopf und ein wenig nach vorne, immer noch im Rumpf.

Vor den Kesseln ein ganzes Schott (13) ist über dem Wrack zusammengebrochen. Dies markiert das Ende der Maschinerie.

Bei einem Tanker wäre der vordere Teil des Rumpfes nur ein riesiges Gitter aus Öl- und Ballasttanks gewesen, mit Rohrleitungen auf dem darüber liegenden Deck, das jetzt fast auf gleicher Höhe mit dem Meeresboden liegt. Es gibt jedoch immer noch einige bemerkenswerte Trümmerteile und da es nur 12 m tief ist, sollte ausreichend Zeit zur Verfügung stehen, um einen Blick darauf zu werfen.

Weiter vorne in Richtung Mittellinie ein Mast (14) ist rückwärts in das Wrack gefallen. Direkt davor ein riesiger Kastenabschnitt (15) erstreckt sich über die gesamte Rumpfbreite. Vielleicht war dies Teil des Fundaments für den Mast. Auf beiden Seiten des Wracks sind Rumpfplatten nach außen gefallen.

Auf der Steuerbordseite, in der Nähe des Kastenteils, befindet sich ein großes rechteckiges Fach (16). Es sieht aus, als wäre es verkehrt herum über dem Deck gelandet – vielleicht ein Teil des Aufbaus und des Steuerhauses mittschiffs.

Vor dem Kastenteil befinden sich ein Paar Poller und dann eine Platte mit einer Reihe leerer Löcher aus Bullaugen (17), auch vom mittschiffs gelegenen Aufbau.

Weiter vorne ist das Wrack wieder ein verwüstetes Durcheinander aus Stahlplatten (18). Während das Wrack zu verpuffen beginnt, befindet sich an Backbord ein röhrenförmiges Gerüst (19). Es könnte sich dabei um einen Teil eines Mastes gehandelt haben, vielleicht war es aber auch unter dem Bug angebracht, um Minenräumkabel und Paravane zu ziehen.

Mitglieder des Caithness Diving Clubs erzählen mir, dass es direkt im seichten Wasser zwischen den Felsen und dem Seetang einige Anker, Windenausrüstungsteile und Poller gibt, aber es ist zu keltig und flach, als dass es sich lohnt, weiter küstenwärts weiterzugehen.

Unsere Route kehrt somit zum Heck zurück, am einfachsten, wenn wir der Steuerbordseite des Rumpfes folgen (20), bis zu einem hohen Rumpfabschnitt (21) steigt am Kessel auf, wo wir angefangen haben.

Es sollte kein Problem sein, die Schusslinie zu verlegen, aber in so flachem Wasser ist es genauso einfach, einen Sicherheitsstopp einzulegen, indem man auf einem der Kessel sitzt, bevor man an die Oberfläche fällt.

Tanker steht in Flammen

DAS GRETAFIELD, Kraftstofftanker. GEBAUT 1928, GESENKT 1940

MIT EINER LADUNG VON 13,000 TONNEN von Heizöl aus Curaçao, dem Gretafield trat am 18. Januar 31 dem Konvoi HX-1940 aus Halifax, Nova Scotia, bei. Der Konvoi war auf dem Weg nach Liverpool, wo die Gretafield wurde 1928 von Camel Laird aus Birkenhead gebaut.

Zwei Wochen später war der Nordatlantik überquert und die Gretafield hatte den Konvoi nach Invergordon verlassen.

Kurz vor 1 Uhr morgens am 14. Februar entdeckte die Küstenwache von Wick eine gewaltige Explosion auf einem Schiff etwa 10 Meilen östlich von Nordosten. Der Gretafield war von zwei Torpedos getroffen worden U57, ein U-Boot vom Typ IIC unter dem Kommando von Claus Korth.

Die Rettungsboote Wick und Fraserburgh wurden zu Wasser gelassen, aber die eskortierenden bewaffneten Trawler HMT Peggy Nutten und HMT Strathalladale erholte sich und landete die 27 Überlebenden der 41-köpfigen Besatzung in Wick.

Das heftig Brennende Gretafield wurde dem Treiben überlassen und lief am 15. Februar in der Dunbeath Bay an Land. Das Wrack brannte mehrere Tage lang weiter. Am 19. März brach sie in zwei Teile und wurde als Totalschaden eingestuft.

U57 kehrte am 25. Februar nach Wilhelmshaven zurück, nachdem das 4996 Tonnen schwere Schiff ebenfalls torpediert und beschädigt worden war Loch Maddy im folgenden Konvoi HX-19. Nach neun Patrouillenfahrten als Kommandeur von U57 und weiteren fünf als Kommandeur von U93 wurde Claus Korth mit dem Eisernen Kreuz 2. Klasse, dem Eisernen Kreuz 1. Klasse und dem Ritterkreuz ausgezeichnet.

1942 wurde er a TAUCHERAUSBILDUNG Er wurde Offizier und trat dann der Torpedoversuchsabteilung bei, eine Rolle, die er 1955 für die Nachkriegsmarine wieder aufnahm und schließlich 1970 in den Ruhestand ging.

REISEFÜHRER

Der Gretafield ShipWreck Tour Guide
Der Gretafield ShipWreck Tour Guide

DAHIN KOMMEN: Dunbeath liegt an der A9 zwischen Inverness und Thurso, kurz bevor diese in die A99 übergeht.

So finden Sie es: Die GPS-Koordinaten lauten 58 14.479 N, 3 25.423 W (Grad, Minuten und Dezimalstellen), etwa 500 m westlich von Süden vom Dunbeath Pier. Auf einem Echolot sind die Kessel deutlich zu erkennen.

GEZEITEN: Die Gretafield kann bei jedem Gezeitenstand getaucht werden. Im Winter und zu Beginn der Saison gibt es jedoch weniger Seetang.

TAUCHEN: Die nächstgelegenen Charterboote liegen in Scapa Flow. Ansonsten nehmen Sie am besten Ihr eigenes RIB oder Schlauchboot mit.

LUFT: Es gibt keine kommerziellen Flugstationen, aber der Caithness Diving Club ist freundlich und hilfsbereit.

UNTERKUNFT: Jedes Dorf in der Umgebung hat ein kleines B&B oder Hotel. Etwas weiter nördlich in Thurso gibt es viele Möglichkeiten zur Auswahl.

STARTEN Nutzen Sie den Liegeplatz im Hafen von Dunbeath. Vorsicht vor flachen Felsen.

QUALIFIKATION: Für jeden geeignet.

WEITERE INFORMATIONEN: Admiralitätskarte 115, Moray Firth. Ordonnanzvermessungskarte 11, Thurso & Dunbeath. Schiffswrackindex der Britischen Inseln Band 4, von Richard und Bridget Larn. Caithness-Community-Website.

Pluspunkte: Nur wenige Minuten vom Ufer entfernt, flach und von Westen her geschützt.

CONTRA: Kann im Sommer „ausgekellt“ werden.

TIEFE: -20 m

SCHWIERIGKEITSBEWERTUNG:

Vielen Dank an Davy Carter, Mark Liddiard, Ian Mackay, Caithness Diving Club, Tony Jay, Victoria Bennett, Tim Walsh und Rachel Locklin.

Erschienen in DIVER November 2011

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