An alle Zugbeobachter: Schnappen Sie sich Ihre Panzer und Schiefertafeln und machen Sie sich auf den Weg ins West Country! „Da unten ist ein Wrack, das muss man gesehen haben“, sagt JOHN LIDDIARD. Illustration von MAX ELLIS
Das Wrack dieses Monats ist ein Muss für Bommelmützen und Anoraks, denn das St Chamond Vor der Nordküste von Cornwall gibt es mehr Dampflokomotiven als auf jedem anderen Wrack, das ich kenne. Einige Aufzeichnungen führen fünf Lokomotiven auf, die als Decksladung befördert wurden, aber bei meinem Tauchgang habe ich sechs gezählt, und der örtliche Kapitän Dougie Wright ist zuversichtlich, dass es mindestens sieben sind. Ich habe nach meinem Tauchgang meine Notizen mit ihm verglichen und weiß, wo ich eine vergessen habe, aber dazu später mehr.
Das St Chamond ist ein weiteres U-Boot-Opfer des Ersten Weltkriegs, das am 1.5. April 30 nur 1918 Meilen vor St. Ives torpediert und versenkt wurde.
Als ich hinunterstieg, sah ich zum ersten Mal eine Lokomotive, die auf der linken Seite lag und über der die Schusslinie drapiert war (1). Es ist nicht wirklich überraschend, dass die mechanischen Teile einer Dampflok den entsprechenden Teilen eines Dampfschiffs so ähnlich sind – ein zylindrischer Kessel, der den Feuerraum und viele hohle Rohre enthält, wobei Kolben die Räder anstelle einer Propellerwelle antreiben.
Bei den Loks auf der St ChamondAuf jeder Seite befinden sich vier große Antriebsräder und vor den Antriebsrädern zwei Paar kleinere Räder.
Der Hauptteil des Wracks liegt wenige Meter vom Fahrgestell dieser Lokomotive entfernt und liegt weitgehend flach auf dem Meeresboden, nur ein paar Rumpfreste ragen nach oben. Die Ladung in diesem Bereich besteht hauptsächlich aus Stahlreifen „Reifen“ für die Lokräder und Kupplungen für die Hauptladung an Rohren (2). Der Rest der Ladung bestand offenbar größtenteils aus Stahlrohren, die in Gruppen überall im Wrack zu finden sind.
Zur Schiffsmitte hin liegt die Propellerwelle frei (3)Die einzigen Spuren des Tunnels sind ein paar gebogene Stahlrippen. Bei einem so kaputten Wrack ist das schwer zu sagen, aber ich habe den Eindruck, dass sich der Schaft leicht von der Mittellinie nach Backbord verschoben hat.
Im weiteren Verlauf sind die Überreste einer Dreifachexpansions-Dampfmaschine von der Kurbel nach Steuerbord ausgebreitet (4).
Weiter vorne entlang der Mittellinie des Schiffes befindet sich ein großer Stapel Stahlrohre (5). Eine weitere Dampflokomotive fährt an Backbord an diesem Berg entlang und liegt auf der Seite (6), dieses Mal im Rahmen der St Chamonds Rumpf.
Das St Chamond war mit zwei Kesseln ausgestattet. Einer davon steht aufrecht direkt an der Backbordseite des Wracks (7), aber ich konnte dort kein Zeichen des anderen Kessels finden. Da es nur 20–24 m tief ist und der vollen Wucht der Atlantikstürme ausgesetzt ist, hätte es leicht aus dem Wrack gerollt oder in Stücke gerissen und vergraben werden können.
Wenn wir der Backbordseite des Wracks weiter nach vorne folgen, ist der Bug durch einen Stapel Ankerketten und ein Paar Anker gekennzeichnet, die noch fest in ihren Klüsen stecken, da der Rumpf um sie herum zerfallen ist (8).
Die Ankerwinde ist nach vorne gefallen und befindet sich ein paar Meter vor der Bugspitze und leicht steuerbord (9). Dies ist das flachere Ende des Wracks, das bei Niedrigwasser etwa 20 m tief ist.
Auf der Steuerbordseite des Wracks folgt eine Stahlkuppel (10) hat mich verwirrt. Ich dachte zuerst, dass es von der Vorderseite einer der Lokomotiven stammen könnte, aber dafür ist es etwas groß.
Für die Reste eines Kondensatorgehäuses, die hier zurückgelassen wurden, als die Nichteisenmetalle aus dem Wrack geborgen wurden, ist es auch recht groß und für einen einfachen Wassertank vielleicht etwas robust. Möglicherweise handelt es sich lediglich um die Überreste eines Frachtstücks.
Etwas weiter hinten stehen zwei Lokomotiven. Bei einem steht das Fahrgestell aufrecht und der Kessel ist vollständig entfernt, bei einem zweiten liegt es auf einer Seite daneben (11). Hier hat Dougie Wright aus der Sicht meiner Skizze eine dritte Lokomotive draußen gesehen, die sich hinter diesem Paar versteckte.
Entweder habe ich es beim Tauchen verpasst St Chamond oder vielleicht wurde es durch einen Sturm zerbrochen oder vom Wrack wegbewegt, seit er das Wrack vor einigen Jahren zum letzten Mal betaucht hatte.
Weiter hinten auf der Steuerbordseite ein weiterer kleiner Haufen Stahlrohre (12) liegt ungefähr auf gleicher Höhe mit den Überresten des Motors.
Eine fünfte Lok liegt nach hinten gerichtet, einigermaßen intakt, aber leicht über die Umrisse des Rumpfes hinausgekippt (13). Darin liegen zwei kaputte Winden entlang der Mittellinie des Schiffes (14). Die Propellerwelle hat sich wahrscheinlich leicht von dieser Linie nach Backbord verschoben.
Die sechste Lokomotive (15) liegt etwas weiter hinten, in ähnlicher Ausrichtung wie das vorherige. Dougies Erfahrung ist weitaus umfassender als meine, obwohl es schon ein paar Jahre her ist, seit er das Wrack zum letzten Mal getaucht hat. Vielleicht war das ursprüngliche Manifest falsch oder schlecht geschrieben, oder vielleicht wurde in letzter Minute Platz gefunden, um ein oder zwei zusätzliche Lokomotiven zu laden. Auf jeden Fall bin ich zuversichtlich, dass es mehr als die aufgezeichneten fünf sind.
Das Wrack verpufft bald mit einem weiteren kleinen Haufen Stahlrohre aus der Ladung (16). Hinter diesem Punkt liegen einige Wrackteile auf einem kiesigen Meeresboden verteilt, mit einigen felsigen Graten in einer Niedrigwassertiefe von 24 m.
Die Überreste des Hecks liegen deutlich an Steuerbord. Ein Abschnitt der Propellerwelle ragt aus einem kleinen V-Abschnitt des Kiels heraus (17), was zu einem Stahlpropeller führt, der teilweise im Meeresboden vergraben ist. Gleich dahinter liegen die Reste des Ruders auf dem Boden (18).
Zuggarnitur entgleist
Für die Planer der britischen Armee war es ein Albtraum, Truppen, Munition und andere Vorräte von den französischen Häfen in die Schützengräben der Westfront zu bringen, um sie für den für den Sommer 1918 geplanten „Großen Vorstoß“ gegen die Deutschen vorzubereiten. Sie stellten bald fest, dass die französischen Eisenbahnen die Tonnen an zusätzlichem Kriegsmaterial, die hinter den alliierten Linien gelagert werden mussten, nicht bewältigen konnten. schreibt Kendall McDonald.
Die Gleise waren vorhanden, oder die Strecken konnten neu verlegt werden, aber der fast vierjährige Krieg hatte verheerende Schäden an den Lokomotiven und dem rollenden Material angerichtet. Die einzige Möglichkeit bestand darin, britische Dampflokomotiven zu transportieren, um die Waggons zu ziehen. Und genau das haben sie getan.
Im Fall des 3,077 Tonnen schweren französischen Dampfers St ChamondEs wurde dokumentiert, dass fünf 75 Tonnen schwere britische Dampflokomotiven in Glasgow als Decksladung an Bord verladen wurden, bevor sie sich Ende April 1918 auf den Weg machte, sie nach St. Nazaire zu transportieren. Möglicherweise gab es jedoch in letzter Minute einige Ergänzungen.
Am 30. April, nur eine Meile von Cornwalls Nordküste entfernt, in der Nähe von St. Ives, wurde der 94 m lange St Chamond hatte das Pech, in die Sichtweite des Periskops zu dampfen U60unter dem Kommando von Oberleutnant Schuster, der mit diesem U-Boot der Zweiten Flottille der Hochseeflotte bereits 40 Schiffe versenkt hatte.
Schuster machte keinen Fehler, als er sein 41. Opfer mit einem Torpedo versenkte, obwohl Kapitän Doln und seine Mannschaft das Schiff ohne Verlust verließen.
DAHIN KOMMEN: Folgen Sie der M5 nach Exeter und dann der A30 nach Hayle. Betreten Sie Hayle vom Ende der Stadt aus in Penzance und kehren Sie über unebenes Gelände an der Westseite des Hafens zurück, während die Straße unter dem Eisenbahnviadukt hindurch kreuzt.
TAUCHEN UND LUFT: San Pablo III, Kapitän Dougie Wright. Bill Bowen betreibt einen schnellen Kompressor am Pier von Penzance.
UNTERKUNFT: Dougie Wright kann Aufenthalte in örtlichen B&Bs arrangieren. In der Gegend gibt es auch viele Camping- und Stellplätze für Wohnwagen. Penzance Touristeninformation kann eine Liste bereitstellen.
GEZEITEN: Entlang dieser Küste gibt es einen großen Tidenhub und daher einige starke Strömungen. Stauwasser tritt bei Hochwasser und Niedrigwasser in Hayle auf.
START: In Hayle gibt es eine Reihe von Ausrutschern. Wenn Sie die Gegend nicht kennen, sollten Sie beim Rückweg über die Hayle-Sandbank sehr vorsichtig sein. Es kann schwierig sein, zwischen der brechenden Brandung den sicheren Kanal zu unterscheiden. Bedenken Sie, dass der Hafen bei Niedrigwasser einige Stunden lang nicht zugänglich ist.
So finden Sie es: Die aufgeführte Position ist 50 14.50 N, 05 29.54 W (Grad, Minuten und Dezimalstellen). Der umgebende Meeresboden besteht aus Kieselsteinen mit niedrigen Felskämmen. Der St ChamondDer Bug zeigt nach Nordwesten, wobei die höchsten Punkte des Wracks die Lokomotivkessel sind, die sich nur wenige Meter über dem Meeresboden erheben.
QUALIFIKATION: Flach genug für die meisten Taucher.
WEITERE INFORMATIONEN: Admiralitätskarte 1149, Pendeen nach Trevose Head. Admiralitätskarte 1168, Häfen an der Nordküste von Cornwall. Ordonnanzvermessungskarte 203, Land's End, Die Eidechse und die Scilly-Inseln. Penzance Touristeninformation.
Pluspunkte: Eine ungewöhnliche Ladung in einer ausreichend geringen Tiefe, um das gesamte Wrack ohne übermäßige Dekompression besichtigen zu können.
CONTRA: Eine Gezeiteneinfahrt zum Hafen von Hayle schränkt die Abfahrts- und Rückkehrzeiten ein. Der Standort ist einer großen atlantischen Grundströmung ausgesetzt.
Vielen Dank an Dougie Wright, Alex Poole und Mitglieder von Penzance BSAC.
Erschien in Diver, April 2002
