Dieses Dampfbergwerk wurde 1916 vor Nord-Cornwall auf Grund gesetzt und bietet einen interessanten Tauchgang, wenn Ihnen etwas Deko nichts ausmacht, sagt JOHN LIDDIARD. Illustration von MAX ELLIS
NUR WENIGE MEILEN VOM PENDEEN-LEUCHTTURM ENTFERNT, der Enrico Parodi ist ziemlich typisch für die Wracks aus dem Ersten Weltkrieg und dieser Zeit, die an diesem Abschnitt der Nordküste Cornwalls liegen. Es handelt sich um ein herkömmliches 3818-Tonnen-Dampfschiff mit vier Laderäumen, zwei Laderäumen vorne und zwei achtern, Kesseln und einer Dreifachexpansions-Dampfmaschine mittschiffs.
Obwohl es sich um ein Kriegsopfer handelte, ist das Enrico Parodi ist nicht durch feindliche Angriffe gesunken. Bei dichtem Nebel lief das Schiff bei Gurnard's Head auf Grund und wurde von einem Bergungsteam, das bereits am nahegelegenen Wrack des Schiffes arbeitete, wieder flott gemacht Netz, sank dann erneut, während es nach St. Ives geschleppt wurde.
Der auffälligste Teil des Wracks ist das Kesselpaar (1), also beginnt unsere Tour dort in etwa 30 m Höhe. Beide Kessel sind vorhanden, die Ummantelung sieht jedoch langsam ihr Alter an und es gibt ein paar Löcher, die zu den Feuerrohren im Inneren führen.
Hinter den Kesseln ist die Dreifachexpansionsmaschine kaputt und nach Backbord gedreht (2). Der größte und hinterste Zylinder (3) ist aufgebrochen und hat eine gebogene Auskleidung hinterlassen, die auf dem Eselkessel ruht (4).
Unten am Motor befindet sich die Kurbelwelle (5) immer noch fest an der Mittellinie des Schiffes angebracht ist.
Auf der Steuerbordseite des Maschinenraums ruht eine ungewöhnliche Struktur, die aus drei miteinander verbundenen gebogenen Stangen besteht (6). Ich erwähnte in einem allgemeinen Artikel über das Gebiet (Oktober 2003) meine Unfähigkeit, diese Struktur zu identifizieren, und habe seitdem keine weiteren Fortschritte dabei gemacht, herauszufinden, was es genau ist.
Zurück zur Maschinerie. Das hintere Ende der Kurbelwelle ist über das Drucklager mit der Propellerwelle verbunden (7). Hierbei handelt es sich um eine fest mit dem Kiel verbundene und oben aufgebrochene Kastenkonstruktion.
Im Inneren ist die Welle mit dicken quadratischen Abschnitten umringt, die einen Teil der Lagerfläche bildeten. Der andere Teil wäre aus Bronze gewesen und wurde geborgen.
Die Propellerwelle verläuft nach hinten durch die Laderäume in einem gewölbten Tunnel (8), stellenweise aufgebrochen, um den intakten Schaft im Inneren freizulegen.
Eine starke atlantische Grundwelle und Bergung haben das Wrack fast bis zum Kiel zerstört, so dass die Umrisse des Rumpfes aus dem Meeresboden aus grobem Granitsand hervorragten und verschiedene Schiffsbeschläge fast auf dem Sand schwammen.
Der Boden des ersten Laderaums achtern ist gerade noch frei vom Sand. Die Verbindung der Laderäume ist durch Reste eines Schotts gekennzeichnet (9) und danach sind die Umrisse des letzten Laderaums im Sand kaum noch zu erkennen. Die einfachste Wegmarkierung nach hinten ist der noch intakte Propellerwellentunnel.
Der Tunnel endet an der Rückseite dieses Laderaums, wo das Heck schmaler wird (10), wobei der Schaft vom Kiel bis zum Heck offen ist.
Wie stark der Rumpf zusammengebrochen ist, wird am vierflügeligen Eisenpropeller deutlich (11). Dieser ragt über die Reste des Rumpfes hinaus, und seine höchste Reichweite hätte immer noch unterhalb der Wasserlinie des Schiffes gelegen.
Hinter dem Propeller steht noch die Ruderhalterung (12), komplett mit Stiften vom Scharniermechanismus. Unter den verstreuten Platten am Heck des Wracks gibt es keine Spur des Ruders selbst. Die einzigen identifizierbaren Gegenstände, die ich finden konnte, waren einige kaputte Windenteile an der Backbordseite (13).
Nachdem wir das Heck besichtigt haben, geht unsere Beschreibung wieder von den Kesseln nach vorne weiter. Eine Stahlplatte ist auf die Vorderseite der Kessel gefallen (14). Ich hatte angenommen, dass es sich um das darüber liegende Deck handelte, aber bei näherem Nachdenken hätte es sich auch leicht um das Schott handeln können, das den Heizraum von den Kohlebunkern trennte.
Der Beweis dafür, dass sich die Kohlebunker vor den Kesseln befanden, ist ein Paar Lukensülle (15), durch die der Kraftstoff geladen worden wäre, ruht auf dem Sand.
Die vorderen Laderäume sind nur ein Sandmeer, dessen Umrisse durch die Seiten des Rumpfes gekennzeichnet sind, die stellenweise direkt über dem Sand erscheinen. Da es in dieser Schiffshälfte keine Propellerwelle gibt, der man folgen kann, erfolgt die Navigation durch das Folgen der Rumpflinie zwischen den verschiedenen Elementen.
Grate im Sand auf einer Linie mit dem Kiel (16) sind die Seiten des Hauptlukensülls. Direkt davor und auf der Steuerbordseite befindet sich ein Paar Poller (17).
Es gibt keinen entsprechenden Lukensüll zur Markierung des vorderen Laderaums. Der Bereich, den es eingenommen hätte, ist jetzt durch eine zweite der ungewöhnlichen Strukturen aus drei miteinander verbundenen gebogenen Stäben gekennzeichnet (18) und die kaputten Überreste einer Winde (19).
Auch der Bogen existiert nur im Umriss, obwohl der Umriss immer noch „aufrecht“ ist – wenn das ein Begriff ist, der sich auf einen Umriss übertragen lässt.
Ein kleiner Lukensüll markiert den Hauptzugang zum Vorschiff (20). Ich vermute, dass das Schiff im Originalzustand durch eine gebogene Rückwand aus leichtem Stahl oder möglicherweise sogar Holz geschützt gewesen wäre.
Die Beschläge vom Bugdeck sind größtenteils nach Steuerbord verstreut – zunächst ein Paar Poller und eine abgebrochene Spindel einer kleinen Winde (21)Dann, weiter außen an Steuerbord und vor dem Bug, die viel größere Ankerwinde, die aufrecht auf ihrer Montageplatte ruht (22).
Wenn noch Zeit übrig bleibt, entdeckt man beim Rundgang um den Bug außer einem einzelnen Poller keine identifizierbaren Gegenstände an Backbord (23).
Bei typischer guter Sicht in Cornwall sollte es nicht allzu schwierig sein, mittschiffs zu einer Schusslinie zurückzukehren, um den Tauchgang zu beenden. Wenn jedoch mehr als ein paar Minuten Stopps erforderlich sind, ist ein verzögertes SMB eine bequemere Aufstiegsmethode.
DER NEBEL DES KRIEGES
Zuerst nannten sie sie die König Edgar. Das war, als sie 1903 den neuen Dampfer von der Werft von Osbourne Graham in Sunderland aus vom Stapel ließen. schreibt Kendall McDonald.
Die nächsten britischen Eigentümer beschlossen, den Namen in zu ändern Boscombe. Dann, kurz vor Beginn des Ersten Weltkriegs, wurde sie von einer italienischen Reederei gekauft, was natürlich eine weitere Namensänderung bedeutete und schließlich als sie in den Krieg zog Enrico Parodi.
Das Parodie, ein 114 m langes Kohlenschiff, transportierte für die nächsten zwei Jahre Kriegsladungen Kohle von Wales ins Mittelmeer. Ihre Dreizylinder-Dreifachexpansionsmotoren, die ebenfalls in Sunderland gebaut wurden, bereiteten ihr bei keinem dieser Einsätze Probleme, und U-Boote machten ihr auch nichts aus.
Am 20. Juli 1916 dampfte sie auf dem Weg nach Messina mit einer vollen Ladung Kohle, die sie in Cardiff übernommen hatte, in dichten Nebel im Bristolkanal. Das von Nebel bedeckte Gebiet war riesig, und an der gesamten Küste im Norden von Cornwall befanden sich Berichten zufolge Schiffe in Schwierigkeiten.
Ein Opfer war der 3,000 Tonnen schwere Glasgower Dampfer Netz, das unterhalb von Gurnard's Head gestrandet war, als es versuchte, Heu und Futter für britische Kavalleriepferde in Frankreich nach Cherbourg zu transportieren. Die Bergung begann noch am selben Tag, doch zwei Nachmittage später tauchte das Schiff aus dem Nebel auf Enrico Parodi und nur 300 m von der Anlage entfernt stark geerdet Netz.
Da die Parodie schien weit hinter ihrem Maschinenraum über Wasser zu sein, die Bergungsteams rückten von dort herüber Netz um mit ihrem Bergungsschiff zu helfen Dame der Inseln um sie bei der Flut des Abends abzuschleppen und nach St. Ives zu fahren.
Der Nebel lichtete sich nicht und es kam nur langsam voran. Um 11 Uhr brach das Meer auf und vergrößerte ein kleines Leck im Bug. Als ihr Bogen sich senkte, wurde die Enrico Parodi wurde hastig aufgegeben und versank schnell im tiefen Wasser vor dem Carracks Reef.
REISEFÜHRER
DAHIN KOMMEN: Folgen Sie der M5 nach Exeter und dann der A30 durch Penzance. Der Tauch-Abholpunkt befindet sich in Sennen, direkt am Ende der A30.
GEZEITEN: Stillwasser ist wichtig und tritt gleichzeitig mit Hoch- oder Niedrigwasser in Newquay auf.
So finden Sie es: Das Enrico Parodi liegt abseits der Carracks, GPS-Koordinaten 50 13.065 N, 005 33.300W (Grad, Minuten und Dezimalstellen). Das Wrack liegt mit dem Bug nach Norden.
TAUCHEN : Ben Slater, 01736 787567.
LUFT: Bill Bowen betreibt einen Kompressor am Pier von Penzance. 01736 752135.
START: Die nächstgelegenen Liegeplätze befinden sich in Sennen, St. Ives und Hale, und alle sind trocken, wenn die Flut sinkt.
UNTERKUNFT: Ben Slater kann Unterkünfte in örtlichen B&Bs arrangieren. In der Gegend gibt es auch viele Camping- und Stellplätze für Wohnwagen. Die Touristeninformation von Penzance hat eine Liste, 01736 362207.
QUALIFIKATION: Geeignet für relativ erfahrene Sporttaucher, denen es nichts ausmacht, in eine Dekompressionszone zu gehen.
WEITERE INFORMATIONEN: Admiralitätskarte 1149, Pendeen nach Trevose Head. Ordonnanzvermessungskarte 203, Land's End, The Lizard und The Isles of Scilly. Schiffswrackindex der Britischen Inseln, Band 1, von Richard und Bridget Larn. Tauchen Sie auf den Scilly-Inseln und in Nord-Cornwall, von Richard Larn und David McBride.
Pluspunkte: Ein sehr deutlicher Schiffsumriss auf dem weißen Sand mit guter Sicht auf Cornwall.
CONTRA: Ein unzugänglicher Küstenabschnitt mit trockenen Stellen.
Vielen Dank an Ben und John Slater.
Erschien im September 2004 in Diver
