Ein Benzintanker, der 1917 vom „Killer Captain“ – dem rücksichtslosesten aller U-Boot-Kommandanten – vor Cornwall versenkt wurde, sorgt für einen ablenkenden Tauchgang, sagt JOHN LIDDIARD. Illustration von MAX ELLIS
WIE VIELE Wracks an der Nordseite der Land's End-Halbinsel, der Sächsischer Brite wurde durch die tiefe Meereswelle aus dem Atlantik verwüstet. Lange Wellen, bei denen die Brandung 40 m oder mehr in die Tiefe reicht, spülen alles mit grobem Granitsand ab.
Es ist zwar immer noch offensichtlich, dass die Sächsischer Brite aufrecht gesunken ist, ist es jetzt so ziemlich eine Silhouette im Sand.
Trotzdem gibt es noch viel zu sehen, angefangen beim Kessel (1), das weitgehend intakt auf dem Kopf steht. Es ist der einzige Teil davon Sächsischer Brite Das lässt sich wirklich auf einem Echolot erkennen, daher ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass der Schuss irgendwo in der Nähe abgeworfen wurde.
Um sich zu orientieren, sollte ein kurzer Rundgang durch den Kessel die beiden Kesselhalterungen sichtbar machen, die quer über dem Kiel liegen (2)und bildete eine Wiege, in der ursprünglich der Kessel ruhte.
Beim Untergang eines Schiffes rollten oder schwebten Kessel oft aus ihrer Halterung, da sie nicht so starr befestigt waren, um beim Erhitzen eine Ausdehnung zu ermöglichen. Oder vielleicht wurde der Kessel später durch den tiefen Wellengang umgekippt, nachdem das Wrack zu zerfallen begann.
Hinter den Kesselhalterungen und immer noch auf der Mittellinie des Sächsischer Brite ist sein Zweizylinder-Verbundmotor (3). Die Kolben sind nach Steuerbord gefallen, aber noch an der Kurbelwelle befestigt.
Anstatt der Propellerwelle nach achtern zu folgen, macht unsere Route nun einen kurzen Umweg zur Steuerbordseite des Wracks, wo der Achtermast heruntergefallen ist und an der Seite des Rumpfes auf einer Linie mit dem Wrack hängengeblieben ist (4).
Vom hinteren Ende des Mastes, zurück zum Motor, der Ersatzpropeller (5) Man kann sehen, wie es flach an den Rippen des Rumpfes anliegt.
Hinter dem Motor befindet sich das Drucklager (6), eingeschlossen in einem rechteckigen Kasten, der fest am Kiel des Schiffes befestigt ist. Vom Drucklager, der Propellerwelle (7) Köpfe achtern, alle paar Meter von Lagerblöcken getragen. Der Tunnel, der den Schacht am Boden der Laderäume umschlossen hätte, ist längst erodiert, so dass nur noch die Enden einiger Stützrahmen auf beiden Seiten des Schachts stehen blieben.
Ein paar Abschnitte vom Motor entfernt, ein Paar Poller direkt an der Steuerbordseite des Schachts (8) Markieren Sie den Punkt für eine weitere Umleitung zur Seite, wo sich auf der Montageplatte die Winde befindet, die die beiden hinteren Laderäume bedient hätte (9).
Die Propellerwelle verläuft noch einige Abschnitte weiter, bevor der Rumpf und die Welle ein ziemlich sauberes Ende erreichen, an dem das Heck irgendwann in der Vergangenheit vom Hauptkörper des Wracks abgebrochen ist.
Ein paar Meter weiter entlang der Wellenlinie befindet sich der Heckbereich des Kiels und der Welle mit der Propeller- und Ruderbefestigung (10). Wie viele der bereits angetroffenen Merkmale ist es vom gebrochenen Wrack nach Steuerbord ausgerichtet, bevor es bis zum Sand ausgelöscht wird.
Direkt über diesem Abschnitt und an Steuerbord ragt ein gebogener Abschnitt der Rumpfplatte vom Heck aus dem Sand (11). Etwas dahinter vermute ich, dass der flache Plattenabschnitt mit Rippen einst das Ruder war (12), obwohl es schwer ist, sicher zu sein.
Da unsere Route achtern auf die Steuerbordseite des Wracks ausgerichtet war, verläuft unsere Route nach vorne wieder entlang der Backbordseite. Hier gibt es viel weniger zu sehen, der einzige nennenswerte Wegpunkt sind zwei Poller ein paar Meter vor der Bruchstelle (13).
Interessanter wird es beim Motor, wo einige Abschnitte des Kondensators auf dieser Seite des Motorsockels freiliegen (14).
Vor dem Kessel wird die Ausrichtung des Wracks weitaus verwirrender. Ein paar Meter vom Kessel entfernt und an Backbord liegen die Überreste einer kleinen Hilfsdampfmaschine (15). Möglicherweise trieb es eine Pumpe oder einen Generator an. Dann gibt es praktisch auf der anderen Seite des Wracks kaum Hinweise darauf, in welcher Richtung der vordere Teil zu finden ist; nur ab und zu ragt ein Stück Metall aus dem Sand.
Etwa 10 m südlich vom Kessel befindet sich einer der Anker (16), bald gefolgt von einer Ankerklüse und einem zweiten Anker (17).
Dies alles deutet darauf hin, dass die Sächsischer Brite Unmittelbar vor dem Kessel, möglicherweise quer zum vorderen Laderaum, brach es in zwei Teile, und der vordere Teil drehte sich tatsächlich um, als es sank, so dass der Bug in Richtung des hinteren Teils zeigte. Jede weitere Verwendung der Begriffe Backbord und Steuerbord könnte von nun an sehr verwirrend sein.
Ein paar Meter weiter ruht die Ankerwinde aufrecht, fast schwebend im Sand (18).
Weiter entlang der gleichen Linie beginnt ein Abschnitt des Rumpfes sauber an der Stelle, an der der Bug abgebrochen ist, aber ebenso wie das Heck sind alle weiteren Bugstrukturen entweder abgerissen oder vergraben.
Auf der rechten Seite sind entlang der Kiellinie zwei Winden zu sehen (19), das eigentlich der Backbord dieses Abschnitts ist, aber Steuerbord im Vergleich zum intakteren Achterabschnitt. Diese befanden sich auf dem Deck zwischen den Luken zu den beiden vorderen Laderäumen.
Der Rumpf kommt bald zu einem weiteren sauberen Bruch (20), was meiner Vermutung nach ursprünglich zum Heckbereich gepasst hätte. Ich schaute weiter hinaus auf den Sand (21) konnte aber nichts finden, also ist dies entweder die Grenze des Wracks, oder irgendetwas weiter entferntes ist vergraben.
Mit einem kurzen Stillstand im Wasser und einem langen Tauchgang auf 40 m wird die Strömung mittlerweile an Stärke gewinnen, so dass ein verzögerter SMB die einzige Möglichkeit für den Aufstieg und die Dekompression ist.
DER KILLER-KAPITÄN
Zwei Besatzungsmitglieder der 1,337 Tonnen schweren Sächsischer Brite starben, als sie ohne Vorwarnung torpediert wurden U-55 am 6. Februar 1917, und der Rest hatte Glück zu überleben, schreibt Kendall McDonald.
Das lag nicht nur daran, dass sie eine volle Ladung Benzin in Spezialtanks von Portishead nach Calais transportierten und diese beim Einschlag des Torpedos nicht in Flammen aufgingen, sondern daran, dass der Kommandant von U-55 war Wilhelm Werner.
Kapitänleutnant Werner war der grausamste aller U-Boot-Kommandeure. Er hatte den Titel „Killerkapitän“ zu Recht verdient und hatte sich seinen schlechten Ruf durch die Ermordung der Überlebenden der von ihm versenkten Schiffe erworben.
Er war zum ersten Mal auf der britischen Liste der Kriegsverbrecher aufgeführt, weil er den Dampfer ohne Vorwarnung versenkt hatte Clearfield im Oktober 1916. Sein nächster Auftritt auf der Liste war, als er das 3,570 Tonnen schwere Linienschiff versenkte Künstler im Januar 1917, wobei alle 35 ihrer Besatzungsmitglieder getötet wurden. Ein weiterer Eintrag auf der Liste vier Tage später bezieht sich auf einen Angriff auf den kleinen Fischerort Trevone, wobei beide an Bord durch Schüsse getötet wurden.
Werner hat das gefunden Sächsischer Brite nur drei Meilen nordöstlich von Gurnard's Head eine Woche später. Er versenkte den 76 m langen Treibstofftanker, stand aber diesmal nicht auf der Liste der Kriegsverbrecher.
Sein nächster Auftritt als Kriegsverbrecher erfolgte, nachdem er den Dampfer versenkt hatte Torrington am 8. April 1917. Der einzige Zeuge, ihr Kapitän, erzählte, wie Werner 20 überlebende Besatzungsmitglieder auf dem Rumpf seines U-Bootes aufstellte, ihn in Kriegsgefangenschaft schickte und dann das U-Boot abtauchte, um alle zu ertränken die restliche Besatzung.
Es wurde angenommen, dass Werner auf die gleiche Weise andere Besatzungsmitglieder getötet hatte, doch seine einzigen weiteren Auftritte auf der Liste betrafen Angriffe auf zwei Krankenhausschiffe. Als sein Fall 1921 vor dem deutschen Obersten Gerichtshof in Leipzig verhandelt wurde, erwartete man ein Todesurteil, doch im September dieses Jahres brach das gesamte System der Kriegsverbrecherprozesse zusammen.
Der schlimmste aller U-Boot-Kriegsverbrecher wurde nie vor Gericht gestellt. Und niemand weiß, warum Werner den Ort des Untergangs verlassen hat Sächsischer Brite ohne die Männer in den Booten oder im Wasser zu ermorden.
REISEFÜHRER
DAHIN KOMMEN: Folgen Sie der M5 nach Exeter und dann der A30 nach Hayle. Der Liegeplatz befindet sich vor dem Handelskai beim Hafenbüro
GEZEITEN: Stillwasser ist wichtig und tritt 10 bis 15 Minuten nach Hoch- oder Niedrigwasser in Newquay auf. Der Slack dauert je nach Frühlings- oder Nipptide 30 bis 60 Minuten.
So finden Sie es: Die GPS-Koordinaten lauten 50 13.242 N, 005 37.148 W (Grad, Minuten und Dezimalstellen). Das Wrack liegt von Südosten nach Nordwesten, achtern nach Nordwesten.
TAUCHEN: Ben Slater, 01736 787567.
LUFT : Bill Bowen betreibt einen Kompressor am Pier von Penzance. 01736 752135.
UNTERKUNFT : Ben Slater kann Unterkünfte in örtlichen B&Bs arrangieren. In der Gegend gibt es auch viele Camping- und Stellplätze für Wohnwagen.
START: Die nächstgelegenen Liegeplätze befinden sich in Sennen, St. Ives und Hale. Alles trocken, wenn die Flut sinkt.
QUALIFIKATION: Geeignet für einigermaßen erfahrene Sporttaucher, denen eine kleine Dekompression nichts ausmacht.
WEITERE INFORMATIONEN: Admiralitätskarte 1149, Pendeen nach Trevose Head. Ordonnanzvermessungskarte 203, Land's End, The Lizard und die Scilly-Inseln. Tauchen Sie auf den Scilly-Inseln und in Nord-Cornwall, von Richard Larn und David McBride. Penzance Touristeninformation, 01736 362207.
Pluspunkte: Einfache Navigation bei typisch guter Sicht in Cornwall.
CONTRA: Ein unzugänglicher Küstenabschnitt mit austrocknenden Strandabschnitten.
Vielen Dank an Ben Slater, John Slater und Steve Jeffries
Erschien in DIVER im April 2006
Weitere Wracktouren auf Divernet: Christina, Hera, Poldown, Saphir, Orfordness, Veritas
