„Eine Fahrt von Littlehampton entfernt ist es die Technik, die diesen aus Porzellanerde gefertigten Dampfer so unverwechselbar macht“, sagt JOHN LIDDIARD. Illustration von MAX ELLIS
Schauen Sie sich Dampffrachtschiffe an über die 60 Jahre seit 1890 oder so, und es gibt normalerweise wenig Variation im allgemeinen Design. Es sind die Details, die sie anders und interessant machen. Im Fall der Zaanstroom, es handelt sich um die Frachtumschlagausrüstung und das „Reserverad“, aber dazu später mehr.
Wie bei den meisten Wracks dieser Größe (66 m Länge) und Tiefe (Deck 25 m, Meeresboden 29 m) beginnt unsere Tour in der Mitte (1), wo das Wrack am intaktesten ist. Der Kessel befindet sich unter Decksniveau und ist am vorderen Ende nach oben geneigt (2).
Der Laderaum fällt vor dem Kessel ab und ist etwa zur Hälfte mit Stücken Porzellanerde gefüllt, die zum Kessel hin aufgeschüttet sind (3). Bürsten Sie den Schlamm weg und sie verraten ihre grauweiße Farbe.
Ich frage mich, ob irgendein Tauchtöpfer etwas von der Porzellanerde geborgen und daraus einen Topf hergestellt hat? Wie wäre es mit einem Porzellanmodell des Schiffes? (Alles natürlich legal über den Receiver of Wreck.) Obwohl Porzellan eine offensichtliche Verwendung ist, wird Porzellanerde tatsächlich in allen möglichen Produkten verwendet, von Reifen über Papier bis hin zu Kosmetika.
Nur ein kleines Stück weiter vorne ist das Hauptdeck eingestürzt und die oberen Platten des Rumpfes sind durchgefault, so dass ein Lattenzaun aus eng beieinander liegenden Rippen zurückbleibt. Auf die Lehmhaufen auf beiden Seiten des Laderaums sind Frachtkräne gefallen (4).
Ein Stiel, der früher bis zum Kiel reichte, trägt einen rotierenden Sockel, der sich auf der Höhe des Hauptdecks befand. Oberhalb der rotierenden Basis befindet sich der Krankörper, von den zugehörigen Kabeln und Auslegern ist jedoch nichts mehr zu sehen.
Die Ausstattung der Kräne spiegelt höchstwahrscheinlich die Absicht des Eigners, der Holland Steamship Company, wider, ein Schiff für kurze Fahrten zu verwenden. Das schnelle Be- und Entladen von Massengütern hätte erhebliche Auswirkungen auf die Rentabilität.
Bei einem solchen Einsatz haben viele kleine Kräne an den Seiten des Schiffes einen Geschwindigkeitsvorteil gegenüber Masten und Bohrtürmen, insbesondere wenn keine Hafenausrüstung zur Verfügung steht.
Weiter in Richtung Bug gab es entweder nie ein Schott zwischen den beiden vorderen Laderäumen oder es ist völlig verfallen. Übrig geblieben sind nur noch ein paar Pfosten, die das Hauptdeck gestützt hätten, zwischen denen ein Mastteil umgefallen ist.
Als nächstes befinden sich im vorderen Laderaum weitere Porzellanerde und ein weiteres Paar Frachtkräne (5). Es sieht so aus, als ob jeder Laderaum von zwei solchen Kränen bedient würde, einer auf jeder Seite des Schiffes.
Das Deck am Bug ist leicht nach hinten und nach Backbord abgesunken (6) da der tragende Rumpf verfallen ist. Die ursprüngliche Höhe des Decks lässt sich an den nach oben ragenden Spanten auf der Steuerbordseite des Bugs erkennen.
Auf dem Deck sind die Ankerwinde und das Steuerbordpaar Festmacherpoller noch fest angebracht (7). Die entsprechenden Poller auf der Backbordseite fehlen, vermutlich sind sie auf den Meeresboden gefallen und unter dem Sand vergraben.
Unterhalb des Decks sind die Seiten des Bugs zwischen den Rippen durchgefault, obwohl die Rippen zu nah beieinander liegen, als dass ein Taucher hindurchschwimmen könnte (8).
Während wir nun achtern an der Backbordseite des Wracks entlangfahren, sind auf dem Meeresboden grauweiße Streifen zu sehen, die aus Porzellanerde bestehen, die aus den Laderäumen ausgewaschen wurde.
Wenn ich mir die tatsächliche Menge an Tonbrocken in den vorderen Laderäumen anschaue, glaube ich nicht, dass wirklich viel davon weggeschwemmt wurde. Beim Kaolinenabbau wird zwar mit Hochdruckwasserstrahlen ein Schlamm gewonnen, dieser ist jedoch nicht löslich.
Meerwasser und Welleneinwirkung würden den Ton nur mit der gleichen Geschwindigkeit erodieren wie jedes andere Gestein auf Tonbasis. Als Gestein ist Porzellanerde eine ziemlich dichte Ladung, daher gehe ich davon aus, dass die Laderäume zu diesem Zeitpunkt nur zur Hälfte gefüllt waren Zaanstroom war gewichtsmäßig voll beladen.
Auf Höhe der Mittschiffslinie markieren Rippen- und Plattenabschnitte auf dem Meeresboden die Reste der Aufbauten (9). Zurück an Deck ist hinter dem Kessel die Position des Steuerhauses markiert
durch den Lenkmotor (10), dicht gefolgt von der Oberseite eines Dreizylinder-Triebwerks, das aus den Trümmern hervorragt (11).
Auf beiden Seiten befinden sich kleine Luken, die Ladeluken für die Kraftstoffbunker, die sattelförmig zu beiden Seiten des Motors angeordnet sind.
Das Heck hält (12) werden wieder mit Stücken Porzellanerde aufgehäuft. Irgendwo unter der Ladung befindet sich der Propellerwellentunnel. Es war ein wachsendes Leck hier, das dazu führte Zaanstroom Untergang am 21. Dezember 1911.
Die Seiten des Rumpfes reichen bis auf Decksniveau, aber zwischen den Rippen sind die Rumpfplatten weiter unten bis zum Meeresboden tatsächlich durchgefault. Es gibt nur ein Paar Frachtkräne, die die hinteren Laderäume bedienen (13). Beide Kräne sind mit den Laderaumsüllen auf die Ladung gestürzt, der Sockel des Hafenkrans steht jedoch noch aufrecht und gesichert.
Ganz hinten im Laderaum befindet sich ein Ersatzpropeller, der aufrecht gegen das Schott gelehnt ist (14), von wo aus es einst auf dem darüber liegenden Deck verstaut worden wäre. Der Standort dürfte neben dem Ersatzabschnitt der Propellerwelle gewesen sein, der noch immer an der Backbordseite des Achterdecks befestigt ist (15).
Über die Seite des Hecks und wieder hinunter auf den Meeresboden, ZaanstroomDer Propeller ist größtenteils im Sand vergraben. Nur eine Klinge ragt senkrecht nach oben (16). Das Ruder und die Steuerung haben sich gelöst und sind nach Backbord gefallen, wobei der Steuerquadrant nicht mehr den Meeresboden berührt (17).
Zurück an Deck befindet sich schließlich direkt vor dem Ruderpfosten eine am Deck befestigte Leiter (18), und daneben ein riesiger Ringschlüssel (19).
Mit all diesen Teilen und Werkzeugen für den Umgang mit kaputten Wellen und Propellern ist es fast so, als ob das Problem so beiläufig gehandhabt würde wie der Radwechsel an einem Auto.
In Anbetracht dessen, dass die Ursache des ZaanstroomDer Verlust war darauf zurückzuführen, dass Wasser durch den Propellerwellentunnel eindrang. Vielleicht waren die Werkzeuge und Teile jedoch eine kluge Vorsichtsmaßnahme.
REISEFÜHRER
DAHIN KOMMEN: Die Boote legen am Ponton an, wo die Flussuferstraße auf die Küstenstraße trifft, beim Nelson Hotel in Littlehampton.
GEZEITEN: Die Sicht ist am besten bei Niedrigwasser, sechs Stunden nach Hochwasser in Littlehampton.
So finden Sie es: Die GPS-Koordinaten lauten 50 39.148N 000 36.920W (Grad, Minuten und Dezimalstellen). Der Bug zeigt nach Osten.
TAUCHEN: Unsere Freude, die Skipper Vernon und Daniel Parker, 01243 553977.
LUFT: Arun Nautique, 01903 730558. Tauchen mit Meerblick Dienstleistungen (auch Nitrox und Trimix).
UNTERKUNFT: B&B im Nelson Hotel, Littlehampton, günstig gelegen neben dem Ponton für Charterboote, 01903 713358.
QUALIFIKATION: Ideal geeignet für die durchschnittliche Qualifikationsverteilung auf einer Vereinsreise.
Stapellauf: Der nächstgelegene Liegeplatz ist in Littlehampton.
WEITERE INFORMATIONEN: Hafenmeister, 01903 721215. Admiralitätskarte 1652, Selsey Bill nach Beachy Head. Ordonnanzvermessungskarte 197, Chichester und die South Downs, Bognor Regis und Arundel. Tauchen Sie in Sussex, von Kendall McDonald. Schiffswrackindex der Britischen Inseln Band 2, von Richard und Bridget Larn. Mole Valley SAC.
Pluspunkte: Interessante Technik und einen Blick wert. Es ist auch eine gute Alternative, wenn die nahe gelegenen Northcoates ist mit anderen Tauchbooten beschäftigt.
CONTRA: Bei Niedrigwasser muss man auf die Flut warten, bevor man wieder in den Hafen einlaufen kann.
INNERE ANSCHWILLUNG
Wenn man eine volle Ladung Kaolin transportiert, ist es am besten, kein Leck zu verursachen. Das ist eine offensichtliche Untertreibung, aber eine, der Kapitän Paul Ralishock sicherlich zustimmte, nachdem er mit seiner Mannschaft von dem 899 Tonnen schweren Küstenmotorschiff gerettet wurde. Zaanstroom.
Sie sank um 7.45 Uhr in der frühen Dunkelheit des 21. Dezember 1911. schreibt Kendall McDonald.
Kapitän Ralishocks Ladung bestand aus Kaolin und er war auf dem Heimweg von Fowey nach Amsterdam. Kurz nach seiner Abfahrt aus Fowey platzte sein Leck nahe dem Heck und ganz in der Nähe des Propellerwellengehäuses, obwohl er das Aufquellen des Tons durch das Seewasser erst Stunden später bemerkte, als das Aufquellen deutlich wurde.
Die Zaanstroom wurde 1895 von Huygens und Van Gelder in Amsterdam gebaut, 66 m lang, 310 m breit und 5 m tief. Ihr Dreizylinder-Dreifachexpansionsmotor leistete aus zwei Kesseln 108 PS. Sie wurde von ihrem Besitzer, Hollandsche Stoomb Maats aus Amsterdam, hart bearbeitet und erzielte mit dem Geld, das sie für ihren Bau ausgegeben hatte, gute Gewinne.
Als sich kurz nach 7 Uhr herausstellte, dass Zaanstroom Da das Schiff bald sinken würde, befand es sich zweieinhalb Meilen östlich des Owers Light Vessel. Kapitän Ralishock befahl seiner 20-köpfigen Besatzung, zu den Booten zu gehen, und das Schiff sank, kurz nachdem sie sich befreit hatten.
Sie wurden vom Dampfer abgeholt Westdale von Liverpool und landete in Ryde. Aber irgendwie ging in der Dunkelheit und Verwirrung der Rettung einer der Besatzungsmitglieder verloren – der einzige Verletzte.
Der Newham Sub-Aqua Club besitzt das Wrack, das die Taucher des Clubs eindeutig identifizierten, als sie 1980 die Glocke bargen.
Vielen Dank an Vernon und Daniel Parker, Paul Walkey, Tim Walsh und Mole Valley SAC.
Erschien in DIVER im Oktober 2006
Auch auf Divernet: Ramsgarth
