Das St. Dunstan ist ein ziemlich netter, aber oft übersehener Schaufelbagger, sagt JOHN LIDDIARD. Es sank 1917 in der Lyme Bay, nachdem es auf eine Mine gestoßen war. Illustration von MAX ELLIS
DIE MEISTEN SKIPPER BEACHTEN DAS ST. DUNSTAN ein schwer zu schießendes Wrack. Das Einzige, was wirklich hervorsteht, ist der Kiel unter dem Bug, der auf 5–29 m gut 30 m über den Meeresboden hinausragt, sodass die Tour dieses Monats direkt am Bug beginnt (1).
An beiden Seiten des umgedrehten Rumpfes sind die Rumpfplatten weggefallen, der bessere Zugang zum Innenraum erfolgt auf der Steuerbordseite. Bei einem großen Trümmerhaufen direkt im Inneren des Wracks handelt es sich größtenteils um die Ankerkette (2), mit einigen Resten anderer Wrackteile und der darunter vergrabenen Ankerwinde. Der St. Dunstan In der Regel wimmelt es von Fischen, im Inneren des Wracks winden sich große Schwärme von riesigen Seelachsen und darüber gibt es einige große Seelachse.
Unmittelbar hinter diesem Kettenhaufen befindet sich etwas, das mich beim ersten Tauchgang völlig überrascht hat St. Dunstan, war aber ziemlich offensichtlich, als ich über die Konstruktion eines Schaufelbaggers nachdachte. Direkt vor dem Wrack stehen zwei riesige Kessel (3).
Wahrscheinlich sind es diese Kessel, die den Rest des Wracks über sich tragen. Sie und die Motoren befinden sich an der Vorderseite des Schiffes, um Platz für die Baggermaschinen weiter hinten zu schaffen.
Es gibt eine Auswahl an Routen nach achtern, entweder um die Außenseite des Steuerbordkessels herum oder zwischen den beiden Kesseln zum Maschinenraum. Im Inneren dieser Gegend leben einige sehr große Meeraale.
Der Steuerbordmotor (4) steht aufrecht und ruht kopfüber auf einem Trümmerhaufen. Weiter im Inneren des umgedrehten Rumpfes steht der Backbordmotor aufrecht und hängt an seinen Halterungen.
Wenn man die Maschinerie im Maschinenraum für eine Weile in Ruhe lässt, befindet sich direkt an der Steuerbordseite des Wracks ein Satz riesiger Zahnräder (5), Teil der Antriebsmaschinerie für das Baggersystem. Einer davon ist immer noch oben an der Baggerschaufelkette befestigt (6).
Mit Sicherheit einer der robuster gebauten Teile des St. Dunstan, die Arm- und Eimerbaugruppe ist aus dem Rumpf gefallen und ist ziemlich intakt, liegt auf einer Seite und zeigt zum Heck. Nahe der Oberseite des Arms gibt es eine leichte Biegung, dann ist er etwa auf halber Strecke teilweise von einer Rumpfplatte bedeckt (7).
Ein paar Eimer vor dem Ende des Arms und gleich daneben ein großer Flaschenzug (8) ist Teil des Mechanismus zum Heben und Senken.
Direkt am Ende des Arms befindet sich eine umgedrehte Schaufel, die um ein Vielfaches so groß ist wie die einzelnen Baggereimer (9). Dies wäre das geschäftliche Ende des Baggermechanismus gewesen.
Das abgerundete Heck des Wracks liegt nur wenige Meter entfernt auf der Backbordseite (10). Der Innenraum ist eingestürzt, so dass nur noch die Hülle des Hecks durchschwimmt, wo sie sich von den Doppelkielen gelöst hat.
„Unterhalb“ des Hecks liegt ein einzelnes Ruder flach auf dem Meeresboden (11), bewacht die beiden Kiele und Propeller (12). Der Backbordkiel ist vollständig umgedreht und der Steuerbordkiel ist dorthin eingeknickt. Der Rumpf der St. Dunstan In der Mitte hätte es einen Schacht zum Absenken des Baggerarms gegeben, wobei auf beiden Seiten des Schachts ein Kiel verlaufen würde.
Da stellt sich die Frage, ob es nur ein einziges Ruder gab oder ob irgendwo unter dem Wrack ein zweites vergraben ist.
Auf dem Weg zurück zum Bug wird der Steuerbordkiel aufgebrochen, so dass man der Propellerwelle nach vorne folgen kann (13).
Der letzte Teil des Baggermechanismus ist eine große Windentrommel (14), dient zum Heben und Senken des Baggerarms. Dieses ist immer noch dicht mit Kabeln gefüllt und an einem Ende befindet sich ein weiteres Paar großer Zahnräder, die die Winde von einem der Hauptmotoren angetrieben hätten.
Die Propellerwelle verläuft entlang des aufgebrochenen Kiels weiter nach vorne und zurück in das Wrack (15), endet im Maschinenraum mit einem Kegelradgetriebe (16).
Während die meisten dampfbetriebenen Schiffe kein Getriebe hatten, trieb der Motor direkt auf die Propellerwelle St. Dunstan Die Hauptmotoren wurden auch zum Antrieb des Baggermechanismus verwendet, weshalb aufwändige Getriebesysteme erforderlich waren.
Nur ein kleiner Teil des Rumpfes bleibt intakt und lässt einen Bogen bis zur Backbordseite übrig (17). Andere Zahnräder befinden sich am Ende der Motoren und sind unter diesem Durchschwimmkanal verstreut, wo die Getriebe auseinandergefallen sind.
Die Backbordseite des Bugs (18) ist etwas intakter als die Steuerbordseite, mit fehlenden Rumpfplatten, die Fenster ins Innere des Wracks lassen, kleinen Anemonenbüscheln und den Fingern toter Männer auf den freiliegenden Rippen. In der Nähe des Bugs und einige Meter über dem Meeresboden befindet sich ein besonders großes Loch. Vielleicht ist hier die Mine explodiert.
Vielen Dank an Izzy Imset und andere Mitglieder des DIS-Teams.
IN AKTION GEDRÜCKT
Eine Vorstellung davon, welche Bedrohung das Überleben Großbritanniens im Ersten Weltkrieg durch deutsche Torpedos und Minen darstellte, lässt sich aus der Tatsache gewinnen, dass die 200 Fuß lange St. DunstanDas 1894 als Schaufelbagger gebaute Schiff musste requiriert und als Minensuchboot in Dienst gestellt werden. Praktisch alles, was schwimmen konnte, wurde von der Admiralität mitgenommen, um die Schifffahrtswege freizuhalten. schreibt Kendall McDonald.
Das St. Dunstan ging am 23. September 1917 verloren. Sie wurde durch eine Mine versenkt, die UC21 auf der letzten Mission dieses U-Bootes gelegt hatte, die am 13. September von Zeebrugge aus gestartet war und von der Oberleutnant von Zerboni di Sposetti und seine 26-köpfige Besatzung nie zurückkehrten.
St. Dunstan war von der Marine übernommen worden, und obwohl ihr ziviler Kapitän Thomas Morgan noch an Bord war, wurde sie von Unterleutnant Charles Gray kommandiert. Er brachte sie früh am Tag des Untergangs aus Portsmouth heraus und machte sich auf den Weg in den Ärmelkanal. Er musste mit Steuerproblemen in der Weymouth Bay vor Anker gehen, konnte das aber bald klären und fuhr mit seinen beiden Begleittrawlern an Portland Bill vorbei. Fort Albert und Horatio.
Um 11.30 Uhr ereignete sich eine gewaltige Explosion St. DunstanDer Backbordbug verursachte eine heftige Schlagseite und Lt Gray befahl seinen Männern, über Bord zu springen. Er warf ihnen Rettungsringe zu, bevor er selbst ins Meer sprang. Vier Minuten später drehte sich das Schiff um und sank.
Lt Gray und 19 der 21 Männer an Bord wurden von den Trawler-Eskorten aufgegriffen, aber Erster Offizier John Obery und Decksmann Edward Warren ertranken. Einige der Überlebenden dachten, sie seien torpediert worden, aber später, als das Gebiet durchsucht wurde, wurden fünf von U-Booten gelegte Minen gefunden und als ihre Herkunft identifiziert UC21.
REISEFÜHRER
Gezeiten: Stillwasser gibt es 3.5 Stunden nach dem Hochwasser in Portland und 3.5 Stunden vor dem Hochwasser in Portland.
Dahin kommen: Für Weymouth folgen Sie der A37 oder A354 nach Dorchester, dann der A354 nach Weymouth und weiter nach Portland über die A354. Biegen Sie links ab zur alten Werft von Castletown, während die Straße den Hügel nach Portland hinaufführt. Breakwater Diving befindet sich beim Aqua Sport Hotel auf der linken Seite, wenn Sie Castletown erreichen.
So finden Sie es: Die GPS-Koordinaten lauten 50 38.291 N, 002 42.062 W (Grad, Minuten und Dezimalstellen). Da es keine bequemen öffentlichen Verkehrsmittel gibt, müssen Sie mit GPS und Echolot suchen. Der Bug liegt im Südwesten.
Tauchen und Luft: Top Gun, gebucht über Breakwater Diving Center (01305 860269/ 860670. Siehe auch DEEPSEA UK-Website für Charterboote.
Stapellauf: Slips sind in Weymouth, Portland, West Bay und Lyme Regis erhältlich. Beachten Sie, dass Hafen- und Startgebühren zu entrichten sind.
Unterkünfte: Am bequemsten ist es im Aqua Sport Hotel (01305 860269). Etwas weiter entfernt ist die Gegend mit B&Bs und kleinen Hotels übersät. Campingplätze liegen außerhalb der Stadt, sind meist sehr schick und teuer.
UNSERE VORTEILE: Geeignet für Sporttaucher und in einer idealen Tiefe, um die Grundzeit mit einem Nitrox-Mix zu verlängern.
Weitere Hinweise: Admiralitätskarte 3315, Berry Head nach Bill of Portland. Ordonnanzvermessungskarte 194, Dorchester, Weymouth und Umgebung. Tauchen Sie in Dorset, von John & Vicki Hinchcliffe. Der Tauchführer für die Gegend um Weymouth und Portland, Weymouth & Portland BSAC. Touristeninformation: Weymouth 01305 785747, Lyme Regis 01297 442138.
Vorteile: Ein Wrack der ganz anderen Art und eines der am wenigsten betauchten in der Lyme Bay.
Nachteile: Das St. Dunstan Es ist ein kleines Wrack und es braucht nicht viele Taucher, um den Eindruck zu erwecken, dass es überfüllt ist.
